这份近5000字的澳检滞留详细报告，有很多地方值得我们思考和吸取教训
LHF轮#0816航次接受TCT租家的航次命令，执行从上海空放到澳大利亚PORT KEMBLA装煤开往荷兰鹿特丹港的航次任务。20XX年9月28日在上海立新船厂修理完毕出厂。10月13日0530时抵达PORT KEMBLA锚地抛锚，0806时起锚进港，0835时上引水，1004时左舷靠妥PKCT-2码头。20XX年10月13日1025时刚放妥舷梯，PSCO第一个登船。PSCO到船长房间刚打完招呼寒暄几句，海关、卫检也到了船长办公室，商检和工头到大副办公室，开始办理相关手续，船长立即向公司主管报告PSCO上船。1030时检查官决定先到驾驶台各处检查，最后再检查证书文件。此时，轮机长完成了机舱的完车工作来到了船长房间，二副在驾驶台查看靠泊后有关仪器关闭情况。轮机长和保护代理XX船长便陪同PSCO到驾驶台进行检查。1035时检查官在驾驶台首先检查使用直流电源进行中高频DSC试验，电源转换后，刚开始测试不成功，检查官问二副是否有昨天的测试记录，二副说有测试但没打印，检查官随后便到海图室检查海图，发现没有港图AUS194（该海图已申领并由代理送船，而代理在接近1100才到船），上引水后没有在海图AUS195上标注船位；之后查看磁罗经，照明太暗无法看清晰；要求开启雷达，刚开始无法开启，因总电源在船靠妥后被三副误关掉，二副查看发现总电源被关后，马上重开并启动雷达，工作正常；接着又检查AIS设置情况，设置正常。1047时检查官再次要求使用DC电源进行MF/HF DSC测试，测试成功。1050时检查官离开驾驶台后到左舷救生艇检查，发现船员们正在安装额外固定的钢丝，检查官绕到右舷救生艇检查，轮机长和船长紧紧跟随。检查官先查看是否有额外固定救生艇的钢丝（检查官到船长房间后，船长即用对讲机告诉有关人员检查开始并要求额外固定救生艇），看到有额外固定后，检查官进入救生艇检查，在艇内发现静水压力闭锁销(即止动杆A)顶在救生艇释放装置A杆的下面，不在正确复位的位置（应该顶在旁边才到位），检查官一遍拍照一边口头宣布滞留，后立即直奔左艇。1054时检查官发现左舷救生艇释放装置复位正常后，要求艇机正倒车试验，并叫三副试手柄舵和手摇泵均正常。1100时检查官从左艇出来后便打电话报告其上司，并口头宣布滞留船舶。在发现右艇释放装置有问题后，船长、轮机长便用对讲机叫大副到现场处理，此时各项装货前的手续仍然在进行中，大副马上丢下手头的工作赶到救生艇，并用强行复位的方法（提起止动杆A，同时将释放装置的A杆用力往前推）进行复位，然后要求检查官进行复查，但检查时检察官认为可能还有潜在的缺陷（他认为如果释放装置正常的话应该直接复位的）而不同意复查，同时坚持必须经过岸上专业人士检查验证后才能认可，并要求岸上专业人士在修理过程中必须与他保持通话报告情况。1115时检查官检查甲板上几个应急照明灯，状态良好。随后便要求试机舱风机防火挡板，遥控试验时发现右前的一个挡板没能到位，其余正常到位，轮机长在现场用手轻轻碰了一下防火挡板，防火挡板关闭到位。1120时检查官到应急发电机房检查，电启动正常后要求用第二种方式启动，看到轮机长和三管轮熟练拆卸电启动马达，检查官示意不用再试。1123时检查官从应急发电机房下来，到达主甲板后要求开舵机房通风闸，测试正常。1130时检查官完成应急消防泵的检查后即要求进入舵机房检查，在发现舵机房门从外面被保安锁锁住，即被记为一条缺陷。1132时检查官进入舵机房后，围着舵机仔细查看了一圈，未发现有油迹，设备外表干净良好，检查官没有要求进行应急舵操作。1135时检查官进入集控室查看了一遍，见干净整齐，没有要求作进一步的检查测试，便到电机层检查了三台电机外表，并仔细检查了正在使用的电机运转参数，用手电筒查看了电机舱底，见无油迹、无水后，走到生活污水处理装置附近，发现装置正在使用中，便只查看了一下设备外表，没有作进一步的检查测试。1137时检查官到机舱底层检查，打着电筒在舱底四周查看了一遍，见干净无水无油迹，即要求启动油水分离器并测试15PPM报警，见船员操作熟练，报警正常后，检查官即直奔燃油日用柜处要求测试速闭阀，轮机长向其解释此路中包含有去在用的电机及锅炉的速闭阀，但其仍坚持要试，二管轮即去开燃油速闭阀的空气，在听到阀动作的响声后，检查官表示满意即离开机舱至主甲板，并从左舷向前检查。1142时检查官进入消防站内检查，发现一切正常后后即朝前走继续检查。1145时检查官走至首救生筏登乘梯处，即要求解开帆布罩检查登乘梯，发现登乘梯的卸扣锈死，船员即现场整改。1150时检查官进入艏物料间检查，一开门即发现消防斧未在位，然后下到物料间内要求三副试穿呼吸器，并要求检测低压报警，同时检查官对周围进行检查，并发现救生衣存放位置和贴的标志不在同一处。1200时检查官从艏物料间出来后即检查货舱通风筒，由于发现第一个通风筒关闭时较紧，接着继续检查了另外三个通风筒，在发现开关正常后才认可。接着检查了艏右边救生筏登乘处栏杆看其是否活动自如。1210时检查官在甲板检查完后即进入生活区检查，检查了服务员房间和卫生间、轮机员更衣室、洗衣间等，然后进入厨房检查，检查时未看见防火毯，虽然大厨立即找出防火毯(放在粉碎机下方，未放在明显易见处)，但检查官认为不能随时可用而记为缺陷。1213时检查官到达二楼即进入餐厅检查，见配餐间通往餐厅递送饭菜的窗门没有装上，由于他本人也不能肯定该门是否为防火门，立即查看防火布置图，确认是防火门后即认为是缺陷，尽管大厨立即找出门并装上，检查官也不认可。1215时检查官在检查完厨房后即进入大副房间检查，开始检查气体探测仪年度检验报告、装载计划、货物记录簿、托运人的货物声明和装载手册，发现装载计划未按BLUE CODE规定表格准备，没有包含装货速率、无观测吃水、没有排水时间和速度，即认为不符合规定；货物记录簿仅有本航次容，没有过去每航次的装货计划、每次观测吃水记录等，即记下缺陷。在检查托运人货物声明时发现货物名称为炼焦煤（TAHMOOR COKING COAL），指出该名称不是正规货物名称，在BC CODE无法找到（只有COAL），检查官要求拿到更改名称的新声明后才装货。1320时检查官到船长房间查看船舶证书、干部船员适任证书、检验报告、垃圾记录簿、油类记录簿、训练手册等。检查证书正常和《油类记录簿》记录均正常，检查《垃圾记录簿》时发现排放上航次残货时只记录一个时间和经纬度，而没有记录开始和结束两个时间和船位，即记下缺陷。当检查训练手册时发现没有救生艇释放装置操作和复位的详细说明，记为缺陷”未提及救生艇释放装置”。1405时检查官开始签发检查报告（部分现场已整改的缺陷已有确认并签10）和滞留通知书。1430时检查完毕，船长、轮机长、船长送检查官离船。该轮被滞留后，我部立即通过保护代理海燕公司安排当地的技术人员上船协助检查，机务主管联系CCS驻澳大利亚验船师上船。10月14日0830时CCS验船师上船，1100时当地的技术人员赶到船上对右舷救生艇释放装置进行检查，船长、轮机长协助其拆下释放装置的罩盖，技术员调整A杆与控制软轴的螺丝，使A杆初始位置改变，并添加滑油，装复后再次进行脱钩及复位试验，均成功。1230时AMSA检查官上船进行复查，在和技术员沟通有关救生艇的检查修理情况后，宣布1230时解除滞留。LHF船员于20XX年9月23日下午在上海立新船厂进行套派交接班，甲板部大部分船员换班，驾驶员中仅二副留船（9月9日由三副转任），船长、大副、三副同一天交接班，其中三副为初次任职，而轮机部只更换少部分普通船员。船员接班后，立即为24日船舶进坞作准备，同时进行船舶情况熟悉、外贸航线图书资料准备、加油、物料准备、修理监督、缺陷自查等工作。另外，从24日开始进行货舱残煤的清理工作。本轮货舱的残煤实在太多，估计是因为长时间没有清理过，很多舱内肋骨间、管子罩内严严实实塞满了坚实的煤，船员是用长梯再爬高后用锤头凿子才能弄得下来。虽然后来在船厂由公司安排由岸上人员将大部分煤捅了下来，吊走了一部份煤，但留在货舱里的煤依然很多，至少还有200吨。船舶于9月28日修理完毕出厂。为了确保货舱适货， 30日全船动员开始进行货舱清煤工作，清舱工作从每天吃过早餐后就开始，中午吃饭半个小时，一直做到快天黑。使用两台小吊将货舱里的残货吊上甲板，10月8日1800时左右才完成备舱工作，前后大约花了13天时间。9月28日晚上驶出长江口后，29日由于台风影响、船舶横摇较大无法开舱，因此当天组织船员进行消防、弃船、防油污演习，召开船员大会进行备舱工作和PSC检查准备的动员，组织船员进行体系文件学习、保温浸水服穿着和其它安全、应急设备等培训，并要求干部船员抓紧缺陷自查和整改工作。从9月30日至10月8日间，船上的PSC准备工作因船员们忙于备舱而停顿下来。10月9日开始，所有船员都动员起来全力开展缺陷自查自纠工作。自查中发现的问题都进行了及时的整改和处理，如缺澳版AUS194海图、两救生艇急救药箱10月即到期、澳洲到欧洲部分海图欠缺、油污计划ANNEX-II过期、PMS故障、船上无法找到AIS功率更改密码、16个封舱锁无法工作、几个货舱通风筒开关困难、一消防栓接口断裂、艇甲板救生圈自亮浮灯不亮、防火控制图筒内船员名单未更新等等。11日船上组织相关人员进行预检，共发现缺陷30项。同一天，船长、大副和三副到右舷救生艇检查脱钩装置的的情况，并由比较熟悉救生艇释放装置的大副讲解如何脱钩和复位，大副还进行示范，但船长报告没有操纵两根释放杆。当时静水压力闭锁销是处于正常位置。在该轮离开上海后，相关船公司即委托澳洲XX公司为该轮本次抵澳的PSC保护代理，在开往澳大利亚的途中，海燕公司XX船长多次提供给船上相关的PSC参考资料，指导船上做好迎检准备。 a.这两年来，该轮一直在国内投入电煤运输，上次在澳大利亚接受PSC检查的港口和日期为20XX年9月21日在HAY POINT，上次在其它国家接受PSC检查的日期和港口为20XX年11月16日在印度的PARADIP港，均无缺陷通过。b.这两年来，共接受3次FSC检查，均为无缺陷通过，FSC检查结果在我部船舶中比较好。c.该轮20XX年8月7日接受我部的中段考核，20XX年9月3日接受接受中海安检，成绩为B，20XX年9月25日接受我部的出国前检查。上述检查均未发现重大缺陷和救生艇方面的缺陷。
d.该轮20XX年4月8日，在漳州港接受救生艇厂家对救生艇以及脱钩装置的年度检验，未发现缺陷。e.该轮最近一次的放艇时间是20XX年9月26日，将左右两艇放至甲板面，但未下水脱钩；最近一次的脱钩下水操纵是20XX年8月31日，在秦皇岛锚地进行。 (1)该轮船员对本船的救生艇脱钩装置的工作原理和正确操纵方法不了解，导致未能正确复位或者不清楚脱钩装置是否复位正常，是本次滞留的直接原因；(2)对救生艇及释放装置的检查、维护保养不到位,释放装置不够活络，滞留后专业人员上船对A杆位置进行调节以及加油活络后，复位操作才显得轻松、自如。原来需要用力压A杆才能到位的情况是船员容易产生误操作的另一原因；(3)关于澳洲对救生艇检查的要求，尤其是脱钩装置，几乎每月发船的海务通电和安检信息都进行通报并要求对照检查，但各轮的落实情况参差不齐，主管对船员的落实和执行情况心中无数，缺乏监控指导；
(4)在船和岗前培训效果不理想，特别是对该船员在公休期间发船的资料，虽然船上有存档，但相当一部分船员不愿意或者还来不及阅读存档资料，和公司的管理没有同步；(5)对LHF轮从事两年内贸运输后，转外贸航线存在的差距认识不足，部领导不够重视，准备工作不充分，如没有提前更换船员等。
(6)对入级船舶在从事内贸航线时的管理标准下降，导致转外贸航线时，有大量的缺陷需要纠正，船员的习惯还延续内贸时的做法，这也是LHF轮在本次检查中出现大量缺陷的原因。
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