笔者所在的YF轮挂靠台中港进行卸煤作业，期间曾遭遇强台风侵袭。笔者拟根据该轮进出台中港的见闻资料，讨论船舶挂靠台中港的安全操作及该港避风抗台的可操作性，以抛砖引玉并提请兄弟船舶借鉴参考。
一、台中港简介
台中港位于台湾中部，比邻台湾海峡，位于北纬24°17′，东经120°29.5′，为一人造港口。该港呈南南西走向，其进口位于港口北端，港口从北向南延伸大约4海里。该港第二期扩建工程于2002年完成，北防波堤向西扩建，共延长1330米，主航道拓宽为350米，航道水深13米；港口当局正在对航道进行疏浚，加深加宽，航道水深可达15米，将涵盖更大的可航水域和更多的大型船舶。
二、进港航行安全
1、为增强船舶进出港安全，台中港进口处建有分道通航区。船舶进港时应航行于分隔带南边的进港航道，以航向065°（T）对准港口指向灯塔，速度保持6节以上接近引航站。当船舶通过引航站后，应逐步转向驶入主航道，航向114°（T）进港；引航员在距南防波堤西南西方0.6海里处登轮。
2、船舶进港时应避免从出口航道进港。因台中港每年10月至翌年3月为东北季风期，强烈的东北风风速常达30至50节；北防波堤附近约200米范围处，会有一股很强的西南横流，流速达2至4节。船舶进港时受此强流推压，使船艏急剧偏向北边，再加上强风作用，将会使船艏急速朝向上风（北方）方向偏转。流压加风压使船舶操作困难，若不及时用快车和大舵角校正，船舶即有碰撞北防波堤的危险。同时，还应留意南防波堤附近的一股约0.5节至1.5节的回流。在西南季风期间，即每年4月至9月，风向西南，风速15节至30节，北防波堤附近水流流向北北东，流速0.5节至2.0节。故船舶进港时应依据分道通航制规定进港，且特别注意与北防波堤保持安全距离。
3、主航道及南防波堤外300米的航道为单向航道，进港船必须等候出港船驶离单向航道后始能进港，出港船必须等候进港船驶抵第一旋回港池后始能出港，船舶进出港不得互相交会、追越或并列航行。
三、出港航行安全
1、出港前，船长视当时天气、风力及本船的船况、主机性能、压载等情况，衡量是否可以安全出港。船长决定开航后，由代理申请安排引航员及拖轮等业务。
2、出港船应将全部压舱水打满，以减少受风面积。离码头后，引水员将船舶引领至主航道内堤附近。船长应充分了解当时风向、水流及进出港船舶动态，且有把握快车出港后，引水员即快速离船。引水船驶离后，船舶应尽快加速出港，减少船舶在主航道因横风而造成风压差偏离航道。
3、船舶驶离主航道通过南防波堤后，应依照分道通航制出港，航向294°（T）。西南季风期涨潮时有向北的水流，易使出港船舶过于接近北防波堤，出港船应加留意并以快车出港，适当增减流压差和风压差，以确保船舶航行安全。
四、台中港避风抗台
1、台中港每年有长达5个月的东北季风期，由于有北防波堤的保护及阻挡，加之整个港池都有防波堤保护、隔离，即便在强烈的东北季风期，船舶也能照常进出港口及装卸货物，且常有海峡过往船舶及锚地船舶进港避风。台中港从开港以来未曾封过港，可见其具有避风抗台的能力和优势。
2、台风袭击台湾时，对台中港的影响要比其他港小。台湾由于其地理位置，每年受台风袭击的机会很多。影响台湾的台风多发源于菲律宾以东至马里亚纳群岛之间的广大洋面，其初期为热带低压，在向西或西北方向移动的过程中，低压能量得到逐步加强，形成热带风暴以至强台风。这种台风在每年的6至10月份影响台湾，且经常在台湾一带登陆，如06年的强台风“海棠”、“泰利”和“龙王”。台风通过海拔3000多米高的中央山脉时，其结构受到破坏，强度通常会减弱为中度台风，而台中港就倚蔽在中央山脉这个天然屏障之后，即使强台风对之也影响甚少。
3、台中港泊位设施齐备，众多码头都有加强缆桩及专用大碰垫，如YF轮挂靠的103泊位。台风来临前，应结合涨落潮汐及台风过境时间，尽可能地增加系缆数量，将前后缆绳调整至平均受力；缆绳不宜太紧或太松，因为港内没有大的涌浪，船舶主要受强风的影响，且风向稳定，不会造成船舶在台风中前后移动。但该港潮差较大，最大时有4米多。
4、在台中港外的锚泊船，当可能受台风袭击或影响时，可通过代理安排进港避风抗台，或适时起锚绕航避台。如台风中心移动路径在台中港附近，船舶宜向南航行至高雄港附近避台观望；当风向转到西南时，可慢速返回港口，并注意台风动向，不宜作中长距离避台，因台风过处，巴士海峡涌浪明显比高雄港为大；如台风中心移动路径在台中港及高雄港以南，船舶宜及时向北航行绕避台风并密切关注台风移动路径。
5、岸基指挥船舶避风抗台是完全必须的，可弥补船长对台风研究、认识、经验及处理的不足以及船舶收集资料的局限性，提高抗台的成功率。但无论如何，船长避台、抗台的决策一定要果断、准确，切忌犹豫不决。
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