5年新船修船结束，7次开航6次故障困厂...盘点那些年修船的糟心事

前段时间，在中国船检上看到这么一个案例，感触颇深。

一艘外籍杂货船“D”轮在辖区某船厂修理完毕后开航，在航行至狭窄水道时，主机NO.5缸扫气箱高温报警，主机自动保护动作减速运行，船舶失速，紧急抛锚。然而，船方却未按程序第一时间报告主管机关，自行联系船厂使用拖轮拖回船厂后进行抢修。抢修后在船厂码头前沿水域试车后又发现NO.5缸不发火，再次引发主机自动减速。导致PSC登轮检查，最终该轮因航道中发生机电故障造成船舶失控后未按规定报告主管机关、船舶休息与工作时间记录与实际不符等严重缺陷被滞留，并结合实际情况要求该轮针对开具的体系缺陷申请附加审核，同时在船级社验船师的监督下再次进行试航。

该轮厂修结束后在连续17天的时间里，7次开航6次故障被困在船厂，令人啼笑皆非又匪夷所思。屡次开航，屡次故障，出厂如同演员“出场”，屡次登场又漏洞百出。

事件概况：

该轮厂修期间进行了5年期的换证检验。期间主机NO.2-7缸正常吊检(该轮主机共7个缸)，吊检工作由船方和厂方共同完成。次月修理项目基本完工，随后在码头前沿水域进行了短程试航，试航过程中发现主机扫气系统异常报警，回到码头进行简单处理以为症状已消除。

几日后，该轮离厂开航，目的港在海外。驶离船厂后船舶慢车航行约半小时，驶至辖区狭窄水道时发现主机NO.5缸扫气箱着火，温度高达128℃，触发主机扫气箱高温温度报警，主机自动减速，船舶失控，随后紧急抛锚在航道边缘。船方自行联系先前修理船厂，使用拖轮将船舶拖回船厂码头。打开主机NO.5缸扫气箱，发现大量燃、滑油聚集在5缸扫气箱内。船员清洁扫气箱并检查相关管系，原因确定为是主机扫气箱放残总阀在厂修结束后未保持在全开位置。

隔天，该轮申请主机系统服务工程师上船，再次在码头前沿动车试航，试航过程中发现主机NO.5缸不发火，紧急抛锚检修，在服务工程师指导下更换喷油器后试车仍然不发火，再次检查该缸排气阀，发现该缸排气阀液压驱动管安装失误（未安装中间垫块），造成排气阀无法正常打开，进而造成该缸不能发火。

三日后，该轮在船级社和主机服务商的共同参与下，进行了又一次试航，在航经同一狭窄水域时再次发生主机故障，经调查发现系主机冷却水三通阀卡死，无法自动调节冷却水温，导致主机冷却水高温，主机自动保护动作再次减速。引航员向主管机关报告后申请紧急抛锚检修，船员拆检主机冷却水自动调节三通阀，发现该阀卡死在关闭位置无法自动调节，进一步拆检发现，三通阀内密封阀芯“O”型圈在船厂检修时装配不当，导致阀芯被卡住无法工作，船员更换了“O”型圈，重新启动主机，工作状态正常。船方通过代理向相关海事局申请复查。

祸不单行，该轮在之后的出厂试航准备过程中，发电机原动机突发故障无法启动，船方通知取消试航计划。船东聘请了一名资深轮机长帮助排查原因，协助帮助解决船舶故障，摸排后发现系船员操作不当，检查中还发现艉轴也存在问题，及时进行了修理。

又过了几天，船方在船级社、主机服务商、外聘资深轮机长的协助下对所有主机气缸排气阀、液压系统、冷却系统等一一进行检查、测试，在船厂前沿水域进行试车检查，主机低速运行基本正常。船方申请前往长江口开阔水域进行试航。当日下午该轮前往长江口水域进行了又一次试航，试航中各设备运行正常。之后，主管机关对该轮港口国监督复查，确认船舶恢复适航状态，解除滞留。

上面精彩的小故事看完了，这里我也来分享三个关于修船的小故事。

1.记得08年在南通某船厂修船（个人任职大管），因主机高压油泵到期（主机机型为SULZER5RTA48T，高压油泵为回油阀式），需全部拆检。厂方聘请了专业技术人员做这项工作，个人经常在现场陪着他们一起，当时给我的感觉还是很专业的。所有工程完工后，在码头进行简单试车后，开航出厂。在机动用车SLOW时，我突然发现主机NO.5缸排烟温度比其它缸低很多，随后出现温差报警，当时反应可能是该缸没有发火，当时让驾驶台维持低速运转。联想到该缸高压油泵进行过拆检，迅速跑到高压油泵处打开下部道门盖，经检查发现该缸回油阀被断油伺服器顶在了开启位置，导致该高压油泵不工作。进一步检查发现断油伺服气缸上二位三通控制电磁阀上的小铜管接错。其将控制空气进口接到了电磁阀的泄气口上，泄气管接到了电磁阀的控制空气进口。这样一来，当电磁阀不工作的情况下，控制空气经泄气通道始终作用在断油伺服气缸的作动活塞上，致使高压油泵不工作。后到集控室和轮机长说明情况后，考虑到还有拖轮及在船厂外围，让驾驶台给我5分钟时间解决了问题。

2.同样也是这家船厂，开航出去大约1个多小时后，轮机长看到锅炉水位较高，热水井也水漫金山，轮机让三管去排排污。三管搞了半天进集控室说排不出去，我说不可能吧，随后我出去检查，手摸排污管路发现没有温度，的确没有排出去。后仔细检查锅炉本体上的排污阀，我勒个去，赫然发现阀装反了（该阀为止回阀），怎么排的出去。因为这个阀，搞了个大工程，开出去找地方停航，拆松法兰，用水管引流将水放到机舱污水井后再将排污阀调了个向。

3.某年船靠国内某码头，得知几年前同船的三轨前面的船上做二轨，下班后去他船上看望。在房间寒暄几句后问他这船船况怎么样？他说别提了，刚刚整了个大事情。前段时间在某船厂修完船开航出来的打三天早上，他值完4-8的班交班后刚走到机舱门口，突然听到主机处“轰隆”一声巨响，随后出现主机滑油低压报警。他赶紧跑回集控室，征得驾驶台同意后停车。接班三管说这声音好像是主机曲轴箱内发出的，随后打开曲轴箱，经查发现第三缸连杆大端螺栓螺帽丢失一个，另一个也出现松脱，如果不及时停车，后果不敢设想。而甩落的大端螺帽击穿了油底壳，可以想象那个力道有多大。后聘请专业焊工对油底壳进行了焊接修理，因此耽误了几天船期。

读完上面的小故事，相信大家对于修船都感触颇深，很多东西不修不坏，越修越坏，但有些东西又不得不进厂修理。个人经验，进厂修理，简单注意以下几点。

1.动过的东西验收前一定要仔细检查一遍，特别是清洗过的油柜，检修过的空气瓶等密闭空间，一定要进入检查后方可盖道门，经常有人在里面乱丢破布面纱、工具等。

2.关键性操作务必在现场监督，比如上紧液压螺栓，不但要在现场监督上紧，上紧后还有必要检测是否紧固到位。

3.检修过的主副机盖道门前，一定要检查内部是否有遗留的工具（经常有工人遗留工具在内部的一些隔板平台上），破布棉纱等。

4.检修动过的阀门，务必检查开关是否到位，方向有没有装错，法兰和压盖是否紧固到位。

5.检修动过的设备验收前一定要亲自测试功能性是否完好。

6.动过的设备，启用初期一定要在设备旁边多观察，倾听是否有异常表象。

最后希望我们的船舶修理厂家能够做到严格、规范管理修船流程，在提高员工业务技能和素质上多下功夫。我们的船舶一线管理人员也要提高我们自身的业务技能，做到认真监管，确保修船质量。

部分素材来源：中国船检