超大型船潮流影响估计不足，码头时擦碰码头墩柱及疑似触碰浮筒

事故简况

2020年8月21日1545时，“YZH”轮在巴西PDM港锚离底进港。当日港口潮汐为1459/14cm(低潮), 2108/613cm(高潮)，涨水，流速约1.0-5.0节。1900时，引水员登船。约1914时，船舶左正横过No.24绿浮后，船长和引水都注意到No.21浮筒的安全距离较小，并采取相应的操作，包括下令操左舵、加车提高舵效并减少流压差。当船艏右舷驶过No.21红浮时，即操右满舵，船首向右转后立即停车。约1941时，船舶近距离右正横通过No.21浮筒，目视观察右舷船壳没有碰到浮筒，安全通过后船长和引水员都确认浮筒在那里发光正常。2014时，全部拖轮带妥。2035时，船舶右舷慢慢靠上泊位；由于流较大，船舶比较靠前，靠泊中NO.7舱右舷船壳触碰码头NO.5墩上作业平台（钢铁结构）。2050时第一缆上桩，2241时所有缆绳带妥。2308时开始装货。

事故原因

1.对超大型船舶受潮流影响程度估计不足，未能保持船舶在进港航线上行驶；在船位已经明显偏离航道的情况下，强行左转进入航道，导致压碰#21浮筒。

2.靠泊时未能控制靠拢速度，导致触碰码头。

3.对引航员的操作监控不到位。

事故教训

1.应按照体系要求做好航行计划，对于航行计划内所有的项目均要熟悉并落实。特别是提前了解航道及潮流情况，做好进出港操作计划。如进靠PDM港时，若在涨水进港掉头并在涨末靠泊，过NO.24绿浮即应尽快转向盯紧NO.26绿浮；若在退水进港掉头并在初涨靠泊，过NO.24绿浮可逐渐转向盯紧NO.21红浮。

2.船长与驾驶员必须详细了解VLOC的操纵特性，对局面进行分析判断，进行充分的估计，保证在任何时候留有足够的安全余地。超大型船舶靠码头时要严格遵守“两次停顿”的靠泊作业方法，即船平泊位且横距1-2倍船宽时将船停住（第一次停顿）；然后由拖轮顶推缓慢靠拢泊位，与泊位横距约10-20米时再次将船停住（第二次停顿），然后再慢慢顶推，避免靠拢速度过快。

3.进出港期间要与引水保持有效的沟通与协调。引水登轮后，船长要及早获知其操作计划及意图，评估引水操作计划的风险环节。

4.加强驾驶台班组的配合。抵离港前，要根据公司体系文件SMI-S-C01《船舶进出港口须知》，对驾驶员及舵工进行培训和训练。