以技术换股权,奇瑞“入主”东南,为捷途壮大而铺路?
东南汽车需要技术来为企业“造血”维持经营,捷途需要产能来支撑年销百万的目标,两者各取所需,合作意图清晰明朗。
九十年代,我国走上了车企合资合作发展的道路,通过引入海外汽车品牌,学习先进技术和制造经验,快速推动我国汽车工业的发展,也由此衍生了一批又一批的合资车企,诞生于福建的东南汽车便是其中一员。凭借与三菱汽车的合资,东南汽车曾叱咤一时,但随着三菱转投广汽,东南汽车也开始日落西山,品牌竞争力大幅下滑。2021年,三菱汽车的彻底退股,令东南汽车失去了最后的支撑,徘徊在停产退网的边缘。因此,其必须迅速拥抱新的“大树”,来维持企业的生存发展,而奇瑞便成为了最佳的选择。近日,一则“奇瑞以技术换取东南汽车80%股权”的消息在网上流传,虽然消息仍未得到双方的确定,但从各自的经营现状来看,这单合作的真实性相当高。不过,即便东南汽车要“自救”,为何要选择奇瑞?奇瑞与东南汽车的合作将如何进行?外界对此有着许多疑惑,我们不妨逐一解惑。开头提到,东南汽车曾凭三菱汽车红极一时,后因三菱退股而失去竞争力。那么,东南汽车现况如何?2021年,三菱汽车正式将所持的25%股份卖给了福州交投集团。三菱的离去,令过度依赖三菱的东南汽车,发展更是举步维艰。同年,东南汽车的年销量仅为7265辆,整个品牌的全年销量甚至不敌一款车型的单月成绩,可见其市场地位之低。东南汽车也曾负隅顽抗,发布品牌焕新计划和全新品牌LOGO,以及推出全新车型DX9,但最终还是未能引起市场的重视,而新车目前仍停留在概念车阶段,迟迟未落地。东南汽车的衰败,也导致其母公司福建汽车集团接连亏损,无法为其“输血”。倘若东南汽车还不能拿出彻底的解决办法,其将面临企业清退、生产资质被取消的窘境,东南汽车“自救”迫在眉睫。对于不少濒危退市的车企而言,最“值钱”的莫过于汽车生产资质,力帆、黄海、一汽华利、福迪皆向造车新势力出售生产资质抵债,但对于东南汽车而言,即便有大量的资金投入仍是“治标不治本”之举。东南汽车的“症结”在于没有核心技术的积累,纵观东南汽车的产品,动力系统基本来自三菱汽车。三菱退出后,东南也失去了技术支撑。因此,想要“解救”东南汽车,必须由拥有核心技术的战略投资者来完成。不同于九十年代,东南汽车不能再引入海外品牌来维持经营。况且随着合资股比的开放,海外品牌在合资经营中也逐渐走向主导地位,像是奥迪一汽、华晨宝马等,而这并不是东南汽车想要的。因此,东南汽车将合作的“橄榄枝”抛向了自主品牌,而奇瑞被视为最佳的选择。奇瑞向来有着“理工男”的称号,研发基础较为坚实、技术沉淀丰富,这正是东南汽车所看重的。从相关的合作信息来看,此次合作由奇瑞商用车主导,未来将由捷途品牌负责对接。捷途是奇瑞控股2018年推出的产品子序列,2021年7月正式成为独立品牌。尽管成立时间不长,但捷途的市场表现却非常抢眼,面世四年时间便已累计销售新车近50万辆,妥妥地成为行业“黑马”。背靠奇瑞的捷途,不仅有着雄厚的技术背景,还有着出色的销量表现,足以推动捷途品牌迈向更高的阶层。在2021年的捷途品牌之夜上,捷途汽车表示,将在2026年实现100万辆的年销目标。可能大家对于年销百万辆没有太大的概念,奇瑞集团2021年海内外销量总计为96万辆左右,而捷途品牌在2021年的销量才刚刚超过15万辆,意味着捷途将在五年后超越奇瑞集团目前的销量水平,野心非常大。为了达到这一目标,捷途必须提前布局,寻找向上发展的突破口,而提高产能被视为关键的一步。捷途目前位于开封的工厂全年产能为30万辆,其中开瑞新能源车等商用车占据10万辆的产能,而归属捷途的产能仅有20万辆。要知道,完成50万辆、100万辆和10万辆产能的投入根本不是在一个量级上,前者面临的挑战是成倍增长的,而暴增的产能需求是奇瑞所不能支持的,捷途必须自己开拓新的生产渠道。基于此前提,捷途看向了产能冗余的东南汽车,而东南汽车又相中了捷途背后奇瑞的研发实力,两者可谓优势互补。除此之外,奇瑞在南方还没有生产基地,这也将成为奇瑞向南扩展的良好契机。奇瑞与东南汽车的合作并不是突如其来,在此前的一些活动都能看出两者“联动”的前兆。捷途的品牌之夜选在了福州举行,并在同场发布了品牌首款硬派越野车T-X,而T-X车型又恰好在两者流传的“合作规划”中。与其看作是巧合,倒不如说是意有所指。从流传的“合作规划”来看,两者的合作大纲是或将沿用东南汽车主体,共同运营东南捷途品牌,并争取在5年内实现年销40万辆的目标。相关传闻显示,两者的合作将分三步走。先以“贴牌车”的形式帮助东南重回正轨、保全生产资质,再以逐步投放新车型、扩充产能,最后由奇瑞负责“掌舵”东南汽车。同时,捷途还需要利用自身的技术优势,帮助东南汽车提升现有产品的性能。这一阶段将在2022年实施,并达到年销2.4万辆的成绩,即销量同比增长超三成,目的是为了保全东南汽车的生产资质,激活企业的生产力。
第二阶段是2023年,两者将共同投放3款改型产品,同样由捷途的销售渠道进行销售。这一年,东南汽车除了生产“贴牌车”外,还将开始为奇瑞汽车代工生产,车型或不限于捷途品牌,两项的生产量将达到7.5万辆。这一阶段的目的是加深两者的合作,提升产销规模。第三阶段为2024年及之后,两者将共同开发三款新车型,并将年销量提升至15万辆,同时完成年产20万辆规模的工厂投产,实现做大做强的目标。车型布局方面,虽然“规划”中并没有明确提及具体车型,但从相关示意图并不难分辨出车型。首先,第一阶段提到的“基于奇瑞新能源车型打造的东南贴牌车”应该为“X-3”的瑞虎3xe,这是一款定位入门的“走量”电动小车。而“提升性能的东南车型”,或为DX7及DX9。其次是“改型车型”,指的是“X-1”和“X-2”,图中两款车型分别为捷途大圣和捷途T-X。需要留意的是,捷途大圣将在今年上市,而捷途T-X将在2023年推出。意味着捷途可能将大圣的部分产能和T-X车型的全部产能放在东南汽车,从而腾出捷途工厂的产能,以打造全新MPV车型。看到这里,可能有朋友会疑惑,奇瑞能有这么好帮助东南汽车“翻身”?仅凭两家企业的力量就能启动几十万的市场规模?当然不是。奇瑞与东南汽车的合作是存在对赌的。根据规划,奇瑞帮助东南汽车在2023年实现不低于7.5万辆的年销量后,东南汽车便要在2024年一季度将公司股权的80%无偿转让给奇瑞。而前面“规划”提到的用捷途销售网络销售东南“贴牌车”是需要付出相应的代价。像是奇瑞收取适应性开发/出口认证费3亿元、每台车物流补贴0.5万元、每台车销售费用1万元、3个车型改款费用10亿元等等。往后的合作,奇瑞还需要向东南汽车收取一定的管理费用,直至由奇瑞“掌舵”东南汽车。除了两家企业,福州市也将给予一定的支持,像是承担生产线改造费用、对福州及周边城市提供相应的销售运营扶持政策、承担新工厂投资、给予相应的企业免税等等,帮助东南汽车复苏。据规划,奇瑞与东南汽车到2031年将实现年销43万辆、累计销量306万辆的目标。十年后年销48万辆的规划并不算离谱。当然,306万辆的累计销售量看起来有些吓人,但这是十年的累计销量,按照捷途现有的产品规划,以及不断更新的产品序列,这一目标还是有可能实现的。捷途汽车是奇瑞控股中的主要销量支撑,面对不断提升的市场竞争,捷途确实需要参与一些合作来进一步提升产销规模。而对于东南汽车而言,拥抱有核心技术、核心产品、稳定销量、良好口碑的奇瑞,是一个最好的选择,因为这些都是东南汽车最为缺乏的,其可以在奇瑞上实现以人之长补己之短。不过,与其说两者是合作关系,但不如视为奇瑞“吞并”东南汽车,若奇瑞能“救活”东南,那东南未来将不再有主导权利。相对猎豹、力帆被直接收购,失去经营权利而言,东南汽车至少还有“翻身”的可能。实际上,奇瑞与东南汽车的合作,在国际汽车市场上并不罕见,像是丰田与斯巴鲁、雷诺日产三菱联盟等等,在国内车市大浪淘沙的环境下,相信这样的“合作”将越来越多。
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