现在很多车都与运动挂钩，轱辘哥认为，如果真的运动，应该把车开到赛道上，否则，真的很难知道标榜运动的车是否真的运动。
而不标榜运动性的全新一代君越，血液里却流着运动的基因，而且在天马山赛道炸开了。
天马山赛道不长，总长只有2.063公里，拥有8个坐弯6个右弯，多为中低速弯，真的很难想象能有什么表现。
当然，你不能期望一台长超过5米、宽超1米8的中大型车在一条多弯的赛道上能像性能车和一些小钢炮的表现一样，但是，轱辘哥可以说，全新一代君越在赛道上就如其尺寸和科技配置一样是越级的。
对于全新一代君越的外观和配置，轱辘哥不作太多描述了，毕竟，全新一代君越来到天马山赛道就是为了脱掉西装外套穿上跑鞋在赛道狂奔的。所以，轱辘哥也就直奔话题了。
第一圈是熟悉车辆和赛道。
全新一代君越采用中型车常见的前麦弗逊悬挂/后多连杆悬挂，能感觉到这套悬挂系统是向舒适妥协的，调校得比较软，不像雅阁和阿特兹那样硬。轱辘哥因此也产生大大了疑问，这辆车在攻弯的时候，会不会像航行在惊涛骇浪中的船只一样做单摆动作并让人呕吐。
第二圈就开干了。
来到直道，首先要做的是油门全开，不然，怎么对得起这台搭载2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机、峰值扭矩350Nm、最大功率192Kw的全新一代君越。
“沃德十佳发动机”：高性能2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机
全新一代君越搭载的主动降噪技术确实让耳朵很享受，即使油门全开，也只是隐约地听到发动机的声音，胎噪方面基本是听不到的。
全新一代君越减重之后的带来的成效在弯道中尤为明显。虽然是一辆中大型轿车，但是，在弯道中不像其他同级别的车型一样留恋着弯道，轻巧的车身一点油就可以离开，轱辘哥一时间还以为是开着一辆紧凑级车型。
全新一代君越在弯道中的良好表现，除了充沛的动力，变速箱及时降挡、轻巧的车身和方向盘准确的指向之外，还与第二代CDC全时主动式液力减振系统分不开。
第二代CDC全时主动式液力减振系统内部的传感器能以每秒100次的频率对路面状态进行扫描，实时调整阻尼，确保更佳的舒适性和操控性。
另外，在激烈转向操作时，减振系统会增大相应减振器的阻尼力，在降低侧向载荷转移的同时很好地控制瞬态侧倾，换而言之就是在连续劈弯的过程中尽可能保持车身的平稳。
天马山赛道有一段连续的S弯，首先是一个右弯，接着是一个左弯。在这个S弯上，轱辘哥刹车点晚了，以致于君越在进入弯的时候速度过快。这时猛打方向盘，车身侧倾在所难免，但君越不是那种方向盘打得越多就越侧倾得厉害的那种，君越会永远将这个度保持在一定范围内。
也由于上一个右弯速度过快，所以轱辘哥在下一个左弯就直接错失进弯的机会。轱辘哥奋力打方向盘，还是挽回不了悲惨的局面。塞翁失马焉知非福，令轱辘哥感觉意外的是，在减振系统的作用下，君越并没有出现向另一方向大幅度倾侧的状况，而是以一个比较稳定的速度摆回来，如果换作是其他同样是悬挂偏软的车型，轱辘哥的脸早已与车窗有个亲吻。
另外，多连杆独立后悬架的四连杆结构采用了全新的硬点设计，在保证了良好侧向刚性的同时，还可以最大化优化车轮与地面的角度，让车轮与地面始终保持最佳的贴合效果。所以，在这个S弯的左弯，轱辘哥的结局也没有想象中那样糟糕，虽然错失良机，但是良好的抓地力使得君越不会冲出赛道。
新一代君越有20T车型和28T车型，对应的排量是1.5L和2.0L，将这两款车型放在直道上比加速度，赢家是谁就不用多想了。28T车型从一起步就已经拉开了与20T车型的距离，最后以绝对优势胜出。
虽然两款车型在速度上有差别，但是，由于全新一代君越修长的车身，还有麦弗逊前悬架更大的主销后倾角，两款车型在高速时的稳定性都很好，另外，加上线性的刹车，点头现象抑制得很好。
在直线加速的比赛中，搭载2.4L自然吸气发动机的老款君越也与全新一代君越两款车型比拼了一番。与28T车型相比差距很大，可是，与20T车型相比也有不少差距，老款君越只是在刚开始的50米内能咬住20T车型，在后段就跟不上了。
另一方面，也可以看到，28T车型确实很快，由于涡轮在很低的转速下就介入，2.0L涡轮发动机已经全面领先2.4L自然吸气发动机，而且涡轮介入时的那种突兀的感觉也抑制的很好，所以全新一代君越的平顺性没有失去老款君越的水准。
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