轱辘试驾 | TNGA+双擎的终极驾控结晶，奕泽HEV能有多好玩？
运动型SUV如今已经成为了各大主机厂吸引年轻消费者的发力点，既能满足高通过性，又能带来一定的驾驶乐趣，相当符合当下年轻消费者的需求。不过很多人依旧认为，运动二字在SUV车型身上本就是个伪命题，大多强调运动的SUV也只是外观上比较“运动”而已。实际上，如今市场上也有在动态层面称得上运动的例外，那就是一汽丰田奕泽双擎版。最近，轱辘哥就与奕泽双擎版进行了一场短途自驾之旅，在深度体验了这台车的动态性能表现之后，我得到了一个结论——这或许是20万内最运动的SUV。不只在小型SUV市场，奕泽在整个丰田家族中，都可以说是一个异类，尤其是跨界造型让这款车充满了叛逆的气息。隐藏式的后排车门把手设计，让整车看起来有一种两门轿跑的既视感。不仅如此，奕泽的尾部设计更是其运动化的精华所在，张扬的尾灯造型和夸张的后扰流板设计，将运动野性尽数凸显。回望丰田家族中的其他车型产品，这确实不像是一款出自丰田的小型SUV。然而正是这不羁的造型，奠定了丰田TNGA架构运动化的主基调。TNGA架构中包含了一条十分重要的开发原则，即是“以驾驶者为中心”。因此奕泽在车身结构上有着大量针对驾驶乐趣提升的优化设计，比如降低发动机舱位置以降低车辆重心，此外还将驾驶舱后移等等。实际驾驶体验中，奕泽双擎版的驾驶坐姿也并不像一台SUV，更像是开着一台运动轿车的感觉。当然，除了TNGA以外，奕泽双擎版最大的亮点还是在于其所搭载的这套2.0L混动系统。而奕泽双擎版也是首款搭载该混动系统的国产车型，此前我们也只能在雷克萨斯UX上看到。奕泽双擎版的这套2.0L混动系统拥有183匹的综合最大马力，相比171匹的2.0L纯燃油版车型提升了12匹。但更重要的是，在电机的加持下，双擎版车型拥有了202N·m的电机扭矩。这就意味着，奕泽双擎版的低扭表现大幅增强，能带来更强的加速性能。与此同时，188N·m的发动机扭矩，也为车辆在中高速行驶时提供了足够的爆发力。而在城市道路的中低速行驶时，奕泽双擎版并没有展现出太过狂野的性能表现，但还是能明显感觉到无论是加速性还是平顺性方面，双擎版都要优于纯燃油版。在中高速的快速路行驶时，轱辘哥则明显能感觉到奕泽双擎版充足的动力储备，尤其是开启运动模式之后，油门响应更加跟脚，中后段提速超车也不会显得吃力。值得一提的是，奕泽双擎版还采用了多连杆独立悬架，相比同级中较多采用的扭力梁非独立悬架，前者更能兼顾舒适性和操控性。因此在过坑洼路面时，能够明显感觉到奕泽双擎版的悬架滤震表现非常积极，弹簧回弹迅速到位，并不会感觉到同级小型SUV的那种廉价的抛跳感。而且双擎版独有的电池组也进一步压低了车身的重心，保证车身稳定性。来到一段山路面前，轱辘哥便忍不住想挑战一下奕泽双擎版的极限，虽然转向算不上特别精准，但转动起来却显得尤为顺手，加上颇有韧性的底盘调校和出色的抗侧倾能力，能在过急弯时给驾驶者带来充足的信心。能明显限制奕泽双擎版极限的因素，或许就在于轮胎了。说到双擎版车型，除了驾驶体验上的提升，当然少不了的还有经济省油。在经历了城市、高速、山路、乡道等上百公里的综合路况行驶后，奕泽双擎版的表显平均油耗数据停留在5.1L/100km，算不上极致省油，但也不是一款2.0L排量的车型可比的。
由于奕泽双擎版中低速基本由电机驱动，因此静谧性方面会明显优于纯燃油版车型。实际上，这款车不仅在中低速拥有良好的静谧性，在发动机介入后，甚至继续往深踩，虽然会有明显的发动机声响，但整体胎噪和风噪抑制还算到位，车舱内人员的交流并不受影响。当然，作为一款18万级别的车型，奕泽双擎版在NVH方面还是有进一步优化的空间。另外，奕泽双擎版的车机系统也有所提升，加入了语音识别功能，可以控制车机导航系统和QQ音乐、喜马拉雅等娱乐应用，也算是智能化体验上的小升级。值得一提的是，奕泽双擎版全系支持基于L2级的驾驶辅助功能，包括全速自适应巡航、预碰撞安全报警、车道循迹辅助功能，以及ICS智能雷达刹车辅助功能和PVM全景监控系统。实际体验下来还是比较可靠的，刹车精准柔和，跟车提速也相对敏捷。作为一款小型SUV，奕泽双擎版的定位其实还是比较尴尬的，毕竟价格到了18万级别的区间范围，可以选择的紧凑型SUV不在少数，可以拥有更大的空间，更舒适的体验。但奕泽双擎版的定位似乎从来都不是为舒适家用而来的，而是一款为年轻消费者的驾驶乐趣梦想而生的车型。如今在全新双擎混动系统的加持下，奕泽系列如虎添翼，动力性和操控性都得到了进一步强化，这一点在一款SUV车型上尤为难得。
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