轱辘试驾 | TNGA+双擎的终极驾控结晶,奕泽HEV能有多好玩?
运动型SUV如今已经成为了各大主机厂吸引年轻消费者的发力点,既能满足高通过性,又能带来一定的驾驶乐趣,相当符合当下年轻消费者的需求。不过很多人依旧认为,运动二字在SUV车型身上本就是个伪命题,大多强调运动的SUV也只是外观上比较“运动”而已。实际上,如今市场上也有在动态层面称得上运动的例外,那就是一汽丰田奕泽双擎版。最近,轱辘哥就与奕泽双擎版进行了一场短途自驾之旅,在深度体验了这台车的动态性能表现之后,我得到了一个结论——这或许是20万内最运动的SUV。不只在小型SUV市场,奕泽在整个丰田家族中,都可以说是一个异类,尤其是跨界造型让这款车充满了叛逆的气息。隐藏式的后排车门把手设计,让整车看起来有一种两门轿跑的既视感。不仅如此,奕泽的尾部设计更是其运动化的精华所在,张扬的尾灯造型和夸张的后扰流板设计,将运动野性尽数凸显。回望丰田家族中的其他车型产品,这确实不像是一款出自丰田的小型SUV。然而正是这不羁的造型,奠定了丰田TNGA架构运动化的主基调。TNGA架构中包含了一条十分重要的开发原则,即是“以驾驶者为中心”。因此奕泽在车身结构上有着大量针对驾驶乐趣提升的优化设计,比如降低发动机舱位置以降低车辆重心,此外还将驾驶舱后移等等。实际驾驶体验中,奕泽双擎版的驾驶坐姿也并不像一台SUV,更像是开着一台运动轿车的感觉。当然,除了TNGA以外,奕泽双擎版最大的亮点还是在于其所搭载的这套2.0L混动系统。而奕泽双擎版也是首款搭载该混动系统的国产车型,此前我们也只能在雷克萨斯UX上看到。奕泽双擎版的这套2.0L混动系统拥有183匹的综合最大马力,相比171匹的2.0L纯燃油版车型提升了12匹。但更重要的是,在电机的加持下,双擎版车型拥有了202N·m的电机扭矩。这就意味着,奕泽双擎版的低扭表现大幅增强,能带来更强的加速性能。与此同时,188N·m的发动机扭矩,也为车辆在中高速行驶时提供了足够的爆发力。而在城市道路的中低速行驶时,奕泽双擎版并没有展现出太过狂野的性能表现,但还是能明显感觉到无论是加速性还是平顺性方面,双擎版都要优于纯燃油版。在中高速的快速路行驶时,轱辘哥则明显能感觉到奕泽双擎版充足的动力储备,尤其是开启运动模式之后,油门响应更加跟脚,中后段提速超车也不会显得吃力。值得一提的是,奕泽双擎版还采用了多连杆独立悬架,相比同级中较多采用的扭力梁非独立悬架,前者更能兼顾舒适性和操控性。因此在过坑洼路面时,能够明显感觉到奕泽双擎版的悬架滤震表现非常积极,弹簧回弹迅速到位,并不会感觉到同级小型SUV的那种廉价的抛跳感。而且双擎版独有的电池组也进一步压低了车身的重心,保证车身稳定性。来到一段山路面前,轱辘哥便忍不住想挑战一下奕泽双擎版的极限,虽然转向算不上特别精准,但转动起来却显得尤为顺手,加上颇有韧性的底盘调校和出色的抗侧倾能力,能在过急弯时给驾驶者带来充足的信心。能明显限制奕泽双擎版极限的因素,或许就在于轮胎了。说到双擎版车型,除了驾驶体验上的提升,当然少不了的还有经济省油。在经历了城市、高速、山路、乡道等上百公里的综合路况行驶后,奕泽双擎版的表显平均油耗数据停留在5.1L/100km,算不上极致省油,但也不是一款2.0L排量的车型可比的。
由于奕泽双擎版中低速基本由电机驱动,因此静谧性方面会明显优于纯燃油版车型。实际上,这款车不仅在中低速拥有良好的静谧性,在发动机介入后,甚至继续往深踩,虽然会有明显的发动机声响,但整体胎噪和风噪抑制还算到位,车舱内人员的交流并不受影响。当然,作为一款18万级别的车型,奕泽双擎版在NVH方面还是有进一步优化的空间。另外,奕泽双擎版的车机系统也有所提升,加入了语音识别功能,可以控制车机导航系统和QQ音乐、喜马拉雅等娱乐应用,也算是智能化体验上的小升级。值得一提的是,奕泽双擎版全系支持基于L2级的驾驶辅助功能,包括全速自适应巡航、预碰撞安全报警、车道循迹辅助功能,以及ICS智能雷达刹车辅助功能和PVM全景监控系统。实际体验下来还是比较可靠的,刹车精准柔和,跟车提速也相对敏捷。作为一款小型SUV,奕泽双擎版的定位其实还是比较尴尬的,毕竟价格到了18万级别的区间范围,可以选择的紧凑型SUV不在少数,可以拥有更大的空间,更舒适的体验。但奕泽双擎版的定位似乎从来都不是为舒适家用而来的,而是一款为年轻消费者的驾驶乐趣梦想而生的车型。如今在全新双擎混动系统的加持下,奕泽系列如虎添翼,动力性和操控性都得到了进一步强化,这一点在一款SUV车型上尤为难得。
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