拉平的时机

前几天飞行,在做进近简令时,小伙伴聊到了最近的飞行特点。

小伙伴: 哥,我现在飞行入口后拉平时机早,我在50-40英尺.

  我: 手册不是要求20英尺吗,即使进近速度大点,也就30英尺,你刚入口是不是太早了,点肯定会向前跑呀.

小伙伴: 是和别人说的不一样，但我只是杆动点不动,或者姿态略增加但点不动.并且实践下来感觉还行.

无独有偶，在我们的hud手册上也有类似的描述.

这个描述和我们训练手册20英尺拉平时机的描述明显不一致，但手册上的东西显然不是会这么草率的，那究竟孰是孰非呢？

我们先通过分析飞机从五边进近过渡到拉平阶段，也就是50-20英尺飞机状态的变化来看HGS的AIII拉平指令为什么这样引导。

飞机在五边创造了一个很好的入口条件，且处于一个很好的配平状态，我们会感受到，飞机在50英尺左右状态会发生这样的变化。

1：飞机会微微的低头，下降率增加，点有向后跑的趋势。

2：我们在向后绷杆修正的时候，最初会感觉杆有点“肉”，不会有立即产生我们想要的效果，就像以前老教员们讲的空行程的感觉。

这个感受不是凭空杜撰再加上理论的粉饰，而是有事实依据的。下面是自己最近四段飞行的译码，有自己飞的，也有带飞的。上面的视频是F-ROMS上截取的数据截屏，下面的表格是对视频中我们要关注数据的汇总。重点关注驾驶杆角度、姿态和对应下降率三个参数的变化。每段数据截取了50英尺左右（地面效应开始起作用的时机）三秒钟的数据。前两秒显示我们的驾驶杆在向后带，在风和油门都稳定的情况下，飞机的姿态却在减小，下降率也在随之增加。第三秒飞机的仰角较上一秒增加，下降率也相应减小。

其实造成这种现象的原因也很简单，就是地面效应和俯仰改变时力的平衡被破坏，也就是我们中学学过的力矩和牛顿第二定律的问题。

根据B737的翼展尺寸，我们的飞机大约在60-50英尺左右就会受到地面效应的作用,在下洗气流作用下,在机翼上的升力会增加,同时水平尾翼上向下的力减小,从而产生一个低头的力矩,这个下俯力矩使飞机的姿态减小,下降率增加,这时我们为了保持飞机的点不变,会向后微微的带杆,从而使飞机的迎角增加来克服向下的力矩。带杆增加姿态时,升降舵会向上升起,从而产生向下的力,通过杠杆作用使飞机机头翘起来,从而实现迎角增加的目的.但在迎角增加到一定角度前,这个向下的力打破了飞机在垂直方向上的平衡,使此时的飞机在垂直方向上的合力是向下的。所以在地面效应的低头力矩和这个在迎角增大之前的向下的力的共同作用下，我们飞机入口后即使带杆，下降率仍然会稍微的增大。这也是我们在实际飞行中经常感受到的一个现象,就是飞机之前配平的很好,入口后没有额外杆力,飞机下降率却偷偷增大了,如果不及时发现并修正,下降率会持续增加,严重的会造成低高度下沉可能退不出来，从而造成重着陆.

理想照进现实,我们看看HUD的拉平指示是怎么玩的。AIII模式的拉平指示在105英尺出现在引导指示下方2-3度的位置,它会以和预计拉平俯仰率成比例的速率上升逐渐接近引导提示圈,在45和55 英尺的一个高度上拉平指令符号和引导提示重合(拉平开始)并且继续同时上升来指令拉平机动直到飞机接地。

下面的视频是双通道接通时，HGS AIII模式和IMC模式拉平的过程。可以看到整个过程和上面描述的是完全契合的。

从视频中我们可以看到这个拉平指令和引导提示重合后并不会停止,而是会继续向上引导,但我们从50英尺到30英尺虽然拉平指令向上走,但下降率其实并没有变化太多,750变为700而已,可见这个过程其实和我们上面描述的平常的修正动作时一致的。拉平指引通过向上走，引导我们带杆去克服入口后由于地面效应和带杆延迟性的共同作用导致的下降率增加.IMC模式虽然不提供拉平指引，但会在同样的时机（55-45英尺），在飞行轨迹符号两侧各有一个<+>闪烁提示我们该拉平了。HUD的拉平模式的描述和小伙伴的想法是一致的，怪不得他有底气说，虽然比训练手册上描述的拉平时机早，但实践下来我感觉自己的还行。

拉平的定义是通过带杆使飞机的迎角增加,下降率减小，从五边进近的姿态逐渐过渡到着陆的姿态。

小伙伴把从入口向后带杆就算入拉平的范畴了.这个问题只是大家对拉平的定义的理解有区别而已。

我们的训练手册对拉平时机是这样描述的：在机头通过跑道入口，跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道最远端。转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮距离跑道大约20英尺时，开始拉平，增加俯仰姿态2-3度，这将减小飞机的下降率。

有的朋友可能会说20英尺我们能退出来吗？下图是上面上面四个航段拉平阶段20英尺后三秒的空中载荷的数据（1/4秒)，20英尺下降率大概600f/m计算。每一列的平均载荷分别为1.065，1.095,1.09,1.069.我们取最小值1.065和最大值1.095，根据a=f/m,我们可以算出在这几秒钟时间内的平均加速度分别为0.637m/S²和0.931m/S²,转化成速度，每秒钟下降率分别可以减少126f/m和183f/m.从20英尺到接地我们大概需要4-5秒的时间，以这个减速率我们接地前把下降率控制到100f/m是绰绰有余的。

那既然绰绰有余，我们为什么还有那么多因为带不住造成的重着陆呢？下降率大，带杆了但带不住是因为飞机的能量弱，气动效应差。在日常飞行中我们会发现有很多小伙伴把基准速度作为修正的终极目标，油门改变频繁，在转目视时速度是好的，但这个只代表这一瞬间飞机的气动效应是好的，速度未来的走势还是要靠基准油门的。如果油门偏离基准油门过多，速度就会在拉平过程中比正常衰减的快多了。这时我们再按平常的感觉和量去带杆，肯定无法弥补速度的快速衰减造成的升力损失，如果速度衰减太多，这时不但无法减小下沉，还会产生一个向下的加速度，使飞机以一个更大的下沉去接地。这时人的应激反应就是快速抽一杆，但这一杆往往不但不能避免重着陆，还有造成仰角大的风险。

从上面的HGS视频我们可以看到飞机从50-30-20英尺，下降率对应750-700-600f/m，这个阶段的控制我个人更多的是把它看作对点的控制和对随后拉平的预位。也就是对飞机能量的评估和试探，保证拉平中收油门和风的变化能使速度保持在正常的减小过程中，保证我们随后的拉平能以正常习惯的带杆量使迎角柔和增加，以产生垂直方向减速所需要的升力。

其实拉平时机也不是一成不变的，我们手册上推荐的只是适合大多数正常情况的一个时机。比如高原机场（昆明，西宁），五边下滑梯度陡的机场（丽江，大连），大重量顺风落地（绵阳)以及接地区是上坡的机场（武隆），在这几种环境下拉平的时机就要比正常早。而重量轻，顶风大或襟翼40落地拉平时机就要晚一些。