车企自救在路上
2019年还剩下20天就结束了，对大部分车企来说，这一年真的对应了那句网络流行语：我太难了。在过去的两周里，仅仅是德国两大汽车巨头戴姆勒和奥迪宣布的裁员总量就接近2万人。11月29日，梅赛德斯·奔驰宣布裁员1万人，以削减14亿欧元(约合108.5亿元)开支。11月28日奥迪宣布将裁减9500名员工，以节省约60亿欧元。
汽车三巨头怎么少得了宝马，宝马也称在与劳工代表和主要供应商进行谈判，协议包括基于公司利润减少员工奖金以及改变一些员工的圣诞节和其他节日奖金，以期在2022年之前节省120多亿欧元成本。据德国汽车工会预测，到2030年，德国将会消除7.5万个制造传统汽车发动机和变速箱的工作岗位。媒体报道称，受车市下滑、贸易战等不利因素影响，戴姆勒、福特、通用、本田、捷豹路虎、日产、特斯拉、大众等车企，已经抛出了超过8万人的裁员计划。其中裁员最严重的在德国、英国和美国，裁员人数都达到了数万人，此外日本、印度和东南亚地区也出现了数千人到万人的裁员计划。国内车企日子也好过不到哪儿去。今年上半年，奇瑞控股亏损1.55亿元，资产总额为904.17亿元，负债总额达到685亿元；奇瑞股份净亏损高达13.7亿元，资产总额为830.8亿元，负债总额达到622.9亿元。无奈之下，奇瑞只好将自己“卖身”。奇瑞控股51%的股权卖给了青岛五道口，至此奇瑞汽车宣布易主。奇瑞卖身自救只是国内汽车市场自救的一个缩影，更多的车企自救仍在路上。据资料统计，上半年国内车企有三分之二以上的整车公司预告利润下滑，即便是吉利汽车、长城汽车这样的自主头部企业也未能幸免。在持续低迷的市场环境下，各车企也纷纷展开价格战。尤其是在国五国六切换期，包括上汽、长安、长城等自主品牌，上汽通用、上汽大众、广汽本田等合资品牌，都经历了惨烈的价格战。对于电动汽车来说2019年不同寻常，因为今年是新能源汽车补贴的最后一年，而随着汽车总体产销量的下降，对燃油车限购的放开和促销，反过来抑制了部分电动汽车需求。
根据中汽协的最新数据：1月至10月，新能源汽车产销量分别为98.3万辆和94.7万辆，同比增长11.7%和10.1%。其中纯电动汽车产销量为79.5万辆和75.0万辆，同比增长18.4%和15.0%；插电式混合动力汽车产销量为18.6万辆和19.6万辆，同比下降10.6%和5.7%。自6月26日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量至今已经“四连降”，降幅也逐渐扩大。首先面对全球各国愈加严苛的排放标准，向电动化转型已是大势所趋。这从奔驰、宝马、奥迪等汽车巨头在今后的战略中已经表现的十分明显。从2021年开始，欧盟将推行更严格的汽车排放标准，要求汽车制造商在2021年的基础上，到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5%。新政策会从2020年开始逐步实施。达不到欧盟排放标准的汽车，不允许售卖。否则，就要接受欧盟的巨额罚款。但是电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需投入几百亿美元的领域，高昂的研发费用和投资也是车企在转型过程中必须面对的巨大的挑战。国内同样如此。但是2019年新能源汽车的预定总销量160万辆的目标，已经下调至140万辆。从目前不到100万辆的销量来看，要完成全年指标依旧困难重重，而面向2020年的200万目标，更是相差甚远。这样的局面对新能源汽车来说是挑战同样是一个巨大的机会。目前来看国内纯电动汽车比较尴尬，电动汽车绝大多数都卖给了的士、出行等运营用户，而私人用户购买量比较低，新能源汽车变得只能在特定场景应用。目前来看政府用车、网约车、出租车等等特定用车场景将会继续成为电动汽车主要市场和投放地，但是这样同样会起到一个示范作用，在规模体量增大之后，电动汽车的成熟和售价的日趋合理，以及充电基础设施的不断完善，将逐渐得到私人用户的认可，在未来会迎来一次爆发期，这就是车企必须要抓住的机会。除此机遇外，国内燃油车市场激烈的竞争逐渐白热化，甚至大打价格战，这背后考验的更是车企技术的比拼和持续经营能力等，如何在技术实力和经营能力得到更大的突破？其实国外车企已经给了答案——抱团取暖。此前，戴姆勒宣布为应对新挑战，将整车板块拆分到PSA与FCA合并。而此举带来的效果显而易见，戴姆勒单纯的合并不考虑任何工厂方面的关闭，就可以每年节省37亿欧元的成本。
还有媒体报道，雷诺-日产-三菱联盟将组建一个新的合资公司，专注于研发先进的汽车技术，这也将成为雷诺-日产-三菱联盟未来的主要任务之一。更早些时候，宝马和奔驰，大众和福特，先后宣布双双联手，在电动汽车和无人驾驶等方面展开合作。而国内第二轮改革大潮正在中国汽车产业先行上演，即车企所混改，目的是要引导国企和民企实现“资本”和“经营”的强强联合，将民企的灵活性引入国企，并通过其他方式如员工持股来提升积极性，从而激发国企的规模性、灵活性、积极性。车企混改目标很明确——做强中国汽车。主要集中在两个层面，第一个层面是宏观层面，混改是大趋势，其目的是做到国有资本的“保值增值”，其方式是通过引入新鲜元素来增强国企活力、打破束缚。第二个是汽车领域本身。进入2019年汽车市场销量持续下滑，同时新能源企业大量涌入汽车市场，导致汽车市场竞争加剧，而进行混改将进一步加强企业本身竞争力同时还能引人新技术以及新产业。另一方面，新能源与智能网联的发展、消费需求的升级也倒逼着国有车企由内而外的变革。前文提到的奇瑞汽车易主，就是混改的一个结果。作为安徽省国资改革的重头戏，奇瑞混改也“命途多舛”，在经历去年股权流拍之后迎来新的投资者并不容易。长安汽车也是其中一个案例，近日，重庆长安汽车股份有限公司发布公告称其全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司拟引入战略投资者进行增资。据称，长安新能源是入围了国家第四批混改试点名单的央企，同时也是国内第一家实现混合所有制改革的汽车央企。但相比于其他行业，由于产业链条更长，汽车领域的混合所有制改革的难度更大、周期更长，但是相比在行业寒冬中倒下，无疑提高技术实力、产品转型、整合资源是所有车企必须负重前行的方向。© 往期回顾
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