自古以来……啊不！应该是从内燃机汽车发明开始，变速箱这玩意儿就一直存在。
从两脚离合的上古手动变速箱，到别克开启“Automatic Transmission”纪元，如今的汽车变速箱，早已形成了完整的“鄙视链”。在运动车型和跑车上，形成了一套手动鄙视行星齿轮自动、行星齿轮自动鄙视无级、无级鄙视双离合的“变速箱鄙视链”。在很多玩家的朋友圈中，对各种形式的变速箱都有所争论。也有人说，“手动挡的换挡效率和速比，早已无法匹配如今的大功率发动机”。对于瑞典的超跑制造商——科尼塞克的创始人冯秃而言，这些争论，或许都只是庸人自扰。在2015年的日内瓦车展上，科尼塞克掌门人冯秃为全世界带来了一台堪称“梦幻”的超跑——科尼塞克Regera。这台拥有1541匹马力、超过2000N·m的超级跑车，能突破400Kph。在动力组成上，Argera拥有一台5.0L BiTurbo V8引擎。和保时捷918一样，它拥有三台YASA MOTORS电机。不同的是，这台车并没有采用插入式混动系统和双离合变速箱。这套系统通过液压多片离合器（与液力变矩器区分开来）直接与速比为2.85的固定主减速器和V8发动机输出轴相连。因此，这台最疯狂的豪华混动超跑，只有一个前进档位可用。看到这里，或许很多朋友都心生疑问：汽车变速箱的存在，不就是为了改变传动比、扩大驱动轮转矩和转速变化范围，使发动机在高效率工况下工作的吗？如果只有一根硬轴，连接发动机输出轴与驱动轮，那岂不是太过于浪费这台发动机的能量？关于这个问题，我们在看完Regera到底有多牛逼后，再来解读一下它是如何驱动这台性能怪兽的。在了解Regera KDD传动系统是如何工作之前，我们先来讨论一下这辆车的动力布局与大体的原理。和很多超跑一样，Regera采用了中后置发动机（发动机位于后轴之上，且为纵置）的布局形式。在发动机前端，分布有9.27kWh的动力电池组和一号电机。其中，9.27kWh的电池组，可以让Regera在纯电动状态下行驶五十公里。值得一说的是，电池组装配在主副驾之间的通道内，在没有变速箱的情况下，并不会侵扰车内空间。布局在电池组与发动机之间的一号电机，与发动机曲轴直接相连。因此，在启动发动机之余，还能在发动机低转速情况下，为发动机曲轴提供额外的扭力辅助输出。在7800rpm时，这台发动机能够输出恐怖的820kW最大功率。得益于双涡轮的形式，它也拥有相当宽泛的扭矩平台：在2700-6170rpm区间，能够输出至少1000N·m的扭矩，搭配2.85的终端传动比，让发动机时刻处于高能状态。值得一说的是，发动机动力在输出之后，是通过液力耦合器来进行传动的。不同的是，液力变矩器是将发动机动力传递到变速箱轴上，而KDD液力耦合器是直接传动到车轮输出轴上。前面说到，这辆车有三台电机，除了发动机前端的“启动电机外”，在后轮两侧也各有一台电机（2号和3号电机）。它们能够提供单侧180kW的动力输出，为后轮在低速区间提供一定的动力。在液力耦合器断开连接的情况下，发动机转速将动力反馈到电池组中，保障电力。此时，1号发动机可以算是“消极怠工”或者是“怠速休息充电”状态。随着时速的逐渐增加，液力耦合器从断开逐渐耦合，发动机的一部分动力传递到最终输出轴之上。这一过程可以看作是后轮电机与发动机协同出力，并且获得极大的扭矩。在这里，我们需要注意一下，由于此时的发动机转速较低，所以，1号电机也贡献了一定的扭矩。当车辆时速达到50Km/h时，液力耦合器将完全耦合，发动机动力将全部输出到后轮。此时，随着转速的增加，发动机转速也达到了高效的扭矩区间，从而很能够很轻易地驱动整车。由于没有变速系统，经过终传系统，发动机的转速将呈现出十分线性的攀升。直到8250Rpm转断油时，极速将达到400Km/h。结束语：不难看出，Regera的整套动力系统其实并不复杂，神奇的，只是冯秃的超级想象力和执行力。另外，这套系统其实和本田的i-MMD混动系统有些相似，它们都拥有极强的性能（i-MMD系统也较为偏运动），并且，在结构上也有异曲同工之妙。但KDD这样的结构，似乎仅仅适用于这样的大马力超级跑车，因为，在Regera上，不必考虑“经济转速”这个概念，只是纯粹的为了“速度”。
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