近日，比亚迪发布声明称，其将在2040年前停止生产燃油车，这是比亚迪首次明确提出燃油车停产时间表。
据了解，这是第26届联合国气候变化大会期间，比亚迪与福特、通用、捷豹路虎、奔驰、沃尔沃等6家车企业共同签署的一项承诺书，也代表着中国最大新能源汽车制造商对于“双碳”目标和电气化的正式承诺。
然而，令人意外的是，以大众丰田这两大销量最高的车企为首，包括宝马、本田、现代、日产、Stellantis等世界主要汽车制造商均不同意签署这一承诺。丰田发言人表示，愿意支持零排放汽车，但地球上大多数国家和地区都没有准备好，比如亚洲、中东、非洲等地区。
不过，虽然此次大众、丰田们未能签约的表现令一些行业观察人士感到意外，但他们还是表明了将停止生产燃油车的态度。按照大众的规划，到2035年，大众在欧洲市场只生产电动车，在中国市场，大众最迟2030年全部停止出售燃油车，所有车型全部电气化。丰田也表示，其全面停售燃油车最晚将在2050年开始执行。本田则表示，其将于2030年停止向国内投放燃油车，全面推广纯电动和混动车型。
相较于这些国际巨头，国内车企要激进的多。比如北汽曾经提出,其自主品牌在2020年前在北京地区全面停售燃油车,2025年在全国全面停售燃油车。长安汽车也曾宣布2025年将停产停售传统能源汽车，并会推出全新的纯电动汽车以及插电式混合动力汽车。
随着各车企停售燃油车的时间表陆续出炉，消费者难免有疑问——到2040年，真的只能买到新能源车了？
不得不说，由于国家政策的支持和国内车企的努力，近年来的中国新能源市场发展十分迅速。据根据中国汽车工业协会统计，2021年10月，新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，产销继续刷新历史记录。其中纯电动汽车产销分别完成32.9万辆和31.6万辆；插电式混合动力汽车产销均完成6.8万辆。10月新能源汽车在汽车销量中占比达到16.4%，创历史新高。
2021年1-10月，我国新能源汽车产销分别完成256.6万辆和254.2万辆，同比均增长1.8倍，新能源汽车在汽车销量中占比超过11%。其中纯电动汽车产销分别完成213.2万辆和210.5万辆，同比均增长1.9倍；插电式混合动力汽车产销分别完成43.3万辆和43.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.4倍。
按这样的销量比例，从9月开始，新能源汽车的渗透率已经超过了20%，一个真正属于新能源汽车的时代正在到来。
可问题是，渗透率的提高，就足以让新能源汽车完全取代燃油车吗？
此时，我们必须厘清一个概念，渗透率的快速提升并不意味着普及率也在快速提升。渗透率与普及率是两个不同的概念。新能源汽车渗透率指的是在一定时期内，新能源汽车销量占汽车总销量的比重，而普及率则是指新能源汽车保有量占汽车总保有量的比重。
也就是说，虽然新能源汽车已经成为消费共识，但中国市场的普及率远没有想像的乐观。据业内人士分析，新能源车普及率不高，主要表现为两种“失衡”，一是中低端与高端车型的渗透率差异巨大，二是东部发达城市与中西部三四线城市的新能源车渗透率差异巨大。
在剖析自主品牌新能源车的销量结构时，中高端与低端消费市场的差异就更明显。以10月新能源车销量榜前15位为例，价格处于10万元以下的五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、上汽科莱维CLEVER与长安奔奔EV的销量占到了4成份额。若将15万元以下车型定位为中低端车型，那么这一市场占比将提高到64%。
“相对来说，新能源汽车中高端产品客户对于价格敏感度低，且主流整车企业都把最新的电池、自动驾驶等黑科技及更好的用车服务应用于这类产品，品牌溢价和产品竞争优势较高。而低端A00纯电动产品已经实现与油车购买平价，且维修、用电等全生命周期成本低，所以消费者接受度较高。”相关专家分析。
从以往燃油车的消费经验来看，中端车型才是消费市场最大的需求所在。因此，新能源汽车消费还未真正普及。
另一层面，除了车型细分市场结构不平衡，新能源车消费还存在明显的地域性差异。相关报告显示，以北上杭渝为代表的一二线城市新能源车渗透率较高，且购买车型上多为20万元以上的高端新能源汽车；而内陆三四五线城市新能源车渗透率较低，且购买车型上多为10万以下低端新能源汽车。
“短时期内，新能源车在广大的内陆市场不会全面普及，燃油车仍会占据主要的消费市场，在这种情况下，电动汽车与燃油车并行将成为常态，因此或将不能如期出现一刀切的停售燃油车计划。”专家表示。
业内人士最后提醒，虽然车企的计划很清晰，但不意味着燃油车将退出历史舞台，最起码从目前来看，这些车企的停售计划都没有办法实行，毕竟新能源市场的培育需要车企和消费者的共同努力。“现在离2040年还有20年的时间，以汽车产业的发展速度，这20年间会有很多不可控的因素，届时能不能购买到燃油车，还要进一步的观察。”
采写 | 水淼
编辑 | 敬远之
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