北京汽车的巨额亏损谁来拯救？

8月16日，在京郊顺义绅宝基地，北汽集团隆重举办了北京汽车自主品牌（以下简称北汽自主）第100万辆整车下线仪式。

虽然对于自主品牌车企来说，销量突破百万已不属于爆炸性新闻——早在十年前的2006年，奇瑞汽车就已经达成了这个目标；不过，对于在2010年才开始起步的北汽自主品牌来说，用仅仅六年的时间达到百万辆的数字，这样的发展速度让人叹服。

但是，光鲜的百万盛典背后，北汽自主的许多问题也逐渐暴露：每年数十亿的巨额亏损、产品布局层面的严重偏科、品质上的广受诟病，这些都是快速增长的产量、销量所所不能掩盖的问题。

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北汽速度

上世纪六七十年代，中国道路上跑的、无论是军用还是民用越野车，绝大部分都是由北汽生产的。从某种程度上说，它可以被誉为“中国的JEEP”——无论是诞生背景，还是在细分领域的地位都与JEEP极其相似。上世纪八十年代，北汽与JEEP成立了中国第一家合资公司。而自从北京吉普被并入合资企业以后，北汽一直没有自己的自主品牌乘用车。

（北京Jeep合资生产的经典车型：切诺基）

在2010年，北汽以北京汽车股份公司成立为起点，开始发展自主品牌乘用车——而这就是如今北汽自主品牌的开端。

可以说，北汽自主品牌的发展是相当迅速的：从年产销量看，北汽自主品牌在2011年达到2.4万辆、2012年为7.8万辆、2013年20.2万辆、2014年为31万辆、2015年完成33.7万辆，而今年前7个月，北京品牌（含绅宝、北京和威旺三个系列）完成了销量23.2万辆的成绩，全年则预计将达45-50万辆。

这一发展速度，在一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽六大国企车企中，也是最快的。这样的增速，被不少行业人士称为“北汽速度”。

但是，“北汽速度”的另一面，则是持续增长的巨额亏损：据今年4月21日发布的年报显示，北汽集团自主品牌板块（含北汽威旺、BJ和绅宝）的经营亏损由2014年的18.995亿元，增加至33.41亿元，亏损额同比增长76.26％，经营利润率由2014年的－15.3%下降至－18.7%。

动辄数十亿的亏损，并不是北汽自主的“特色”，而是自主品牌所面临的共同难题。据乘用车上市公司2016年半年报，今年上半年，国有车企自主品牌中，仅有长安、广汽传祺实现了盈利；而如东风、一汽等国有车企集团，虽有盈利，但都是借助于合资品牌板块实现，可各自旗下的自主品牌板块却无一例外都在亏损。北汽集团更是如此，虽然背后有北京现代，北京奔驰这两座合资大山帮助集团盈利，但是集团自主品牌乘用车板块的持续亏损却是不争的事实。

由此看来，北汽自主的亏损，是自主品牌整体盈利能力困境的一个缩影，当然也是一个典型。

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越卖越亏

一组数据显示，2015年北汽汽车的销售成本由2014年的125.026亿元增至192.685亿元，同比增加54.1%。费用的增加主要源于成本较高的绅宝X65的上市，以及销售成本较高的绅宝D50销售比例的提高。

（绅宝X65）

（绅宝D50）

虽然，从某种程度上来说，北汽的亏损是品牌建立初期为了夺取市场份额所采取的“可控”之举：为了维持市场占有率，保持住销量等账面数据，持续地向经销商、消费者提供额外的促销。但是，从整个行业来看，北汽自主亏损程度明显高于行业平均水平。换句话说，自主品牌“卖一辆亏一辆”的困境，在北汽自主身上体现的最为明显。

不过，亏本销售，消费者就一定得到实惠了吗？

当然不是：亏本不是因为“卖太便宜”，而是因为“造太贵”。

原因之一，是没有足够的供应商体系的整合，零部件成本居高不下，造成整车制造成本高，难以获得足够的利润。

原因之二，车型布局过于密集，车型生命周期短，由此带来的是高昂的研发成本（研发新车型需要的资金不是小数）。

从2013年5月D70上市算起，在三年多时间里，北汽绅宝也发展了6个轿车产品（D20、D50、D60、D70、D80，CC）和4个SUV产品（X25、X35、X55和X65），特别是SUV产品，用了不到一年时间，就完成了4个产品的陆续上市。

但是从上图中可以看到，如今的绅宝系列的轿车车型，已经有不只一款出现了月销量为零的现象。

有资深媒体人分析道，在品牌知名度尚未达到成熟前，产品密集上市实际上是造成了浪费，某些产品因为得不到足够的曝光，或者足够的经销商资源支持，就沦为了更多廉价车型的衬托。

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产品问题

除却高额的销售成本，北汽自主亏损的更深层次原因，一定是跟产品挂钩的。

众所周知，国产车便宜。国产车（自主品牌车）为什么便宜呢？一个重要的原因是，若干年来，消费者普遍达成了国产车质量不好的共识。

北汽自主当然亦不例外。

诸多车友抱怨的顿挫、异响、车厢异味、车身锈蚀等以前自主品牌常见问题，在北汽自主的相关车型上也没有缺席。假如你浏览了相关车型的论坛，从车友们此起彼伏的抱怨中，更会发现北汽的品控，的确与合资品牌和优秀的自主品牌有着大段的差距。

就拿北汽自主引以为傲的电动车来说吧。刹车失灵的问题在EV150、EV160、EV200等几款电动车上发生率很高。在几个月前我曾经被北京摇号所困扰时，准备买一辆电动车型代步，就是看到北汽电动车论坛上车主反映的经常出现的刹车失灵、停放后车辆无法启动等问题而放弃了北汽的相关电动车型。

当一款车型连基本的安全都不能保障的时候，你还能指望消费者对这个品牌留下什么好印象呢？

品牌形象不足，拉低价格来凑？现如今的北汽自主就是这样的手段。但是，对于一个车企的长久发展来说，这样做无异于“舍身炸碉堡”。

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BJ情怀

无论如何，主打中高端的绅宝系列依靠廉价车型取得还算可观的销量，不能算得上成功；主打新能源的EV系列，虽然借着政策的东风，在限牌城市卖的红火，但是严重质量问题频发，也让本就因无奈而买电动车的消费者心里捏了把汗。

那么，北汽自主的另外一个系列，北京（BJ）系列又怎样呢？

其实，我习惯把BJ系列的车型当做是真正的“北京汽车”，因为熟悉这个品牌的人都知道，北汽自主的前身，也就是北京汽车制造厂，是经典越野车型BJ212的缔造者。

就是这款BJ212，以中国独立生产的第一辆越野车的身份，载着国家领导人驶上了阅兵场，揭开了中国军用越野车的新篇章。

在1960和1970年代，BJ212可谓是红遍部队，这款军事野战车也可谓是功勋赫赫。

改革开放后，北京汽车又成了“第一个吃螃蟹的人”，在1983成立了中国国内首家合资车企“北京吉普有限公司”，在原有BJ212基础上，通过吸纳JEEP切诺基的先进技术，先后推出了BJ212L、BJ2020N、BJ2020S等车型。逐渐，北京汽车也完成了从军用到民用的跨越。

虽然如今的北汽自主，是2010年北汽以北京汽车股份公司成立为起点开始发展的自主品牌，但是任何人也不能否认它和当年叱咤中国大地的北京212的一脉传承的血缘关系。

所以说，如今将“硬派越野”传承下来的BJ系列，是依靠“情怀”打开北京汽车品牌建设突破口的关键。

当然，北汽自主也明白这个道理。但是，在将情怀落地这个环节上，北汽做的并不完美。

就说BJ40。2011年的《北京青年》里，男主开着这台酷似牧马人的北京牌越野车接姚笛的画面，印在了很多有越野梦的人心里。但是，就在它凭着热播剧引发了足够多的关注之后，它却销声匿迹了——除了每次车展露露头。时隔两年之后，它才迟迟上市，而彼时人们几乎已经将它遗忘了。

好不容易上市了，14.68万元——17.68万元的售价还是将一部分关注它几年的车迷吓退了，要知道归根到底它还是一台紧凑型SUV。即使接受了这个价格，你就能靠这台“平民版牧马人”圆了你的越野梦了？

当然没那么容易。因为你还要学着接受它内饰那“随性”的装配工艺带来的异响，接受它并不先进的国产2.4L发动机带来的疲软动力和夸张油耗，接受它为了凹造型而带来的鸡肋后排空间和乘坐感受......

这些问题，对于痴心塌地的喜欢它的人来说都不算事。可惜的是，这样的人并不多——毕竟大部分人买车还是为了兼顾家用的。

如今，BJ系列还有了平民版的奔驰G级：BJ80。

以及即将上市的小型SUV：BJ20。

这些车型，无一例外都有足够多的话题性、关注度、亮点，但又无一例外的有着明显的“硬伤”。因此，BJ系列车型至今未取得可观的销量，甚至有不少失望的消费者认为“北汽把一台台好车造毁了”。

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破局之路

有人说，堂堂大国企，背后又有北京现代、北京奔驰两个大靠山，北汽自主亏点没什么。但是，假如路没走对，谁又知道北汽集团会不会坐吃山空呢？

北汽自主要想真正加入到中国自主品牌的“第一梯队”，和长安、上汽、长城等平起平坐，最亟待解决的是产品层面的问题。

产品品质方面，最为重要。如今自主品牌越来越被中国消费者接受，很大程度上是因为自主品牌的车确实越造越好，以往动辄生锈、异响、松散、不耐用的问题，如今都在改变。但是，北汽自主在幻速S3、EV160等车型上，依然比较集中的出现了品质方面的问题——这样的现状必须改变。

产品布局方面，一是“少生优生”，与其重金研发布局过于密集的产品线，不如把有限的财力、精力放在重点车型上，认认真真做好几款车。你看长城哈弗的车型多吗？但人家只靠H6就能卖到盆满钵满；二是纠正“偏科”，如今的北汽自主销售主力在绅宝，而绅宝中绝大多数的销量都来自于SUV车型，这在SUV红利逐渐退去的当下不是一个好事。如何提高轿车的竞争力，北汽自主也需要细细琢磨。

只要把车造好了，很多事都是水到渠成的：至少消费者认可了你的品质，你有底气卖出一个合理的价格，那么“卖一辆赔一辆”的困局也自然不复存在。长此以往，北汽自主才有机会把可观的销量，转化为可观的盈利。到那时，北汽再办“百万盛典”也不迟——不对，那时应该叫“百亿盛典”（盈利）才对吧！

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