新能源
据媒体报道称，目前中国正在考虑明年将新能源汽车的平均补贴在2018的的基础上上削减三成左右，并同时将补贴续航里程从150公里提升到200公里以上。另外，对续航里程超过400公里的车型的补贴提升至5万元。这些规定目前正在讨论中，还未定案，有可能会进一步更改。
近几年在相关政策的推动下，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场：今年前五个月，中国新能源汽车的销量为32.8万辆，同比增长141.6%。截至去年底，中国新能源汽车保有量达到了180万辆，超过全球总量的一半。
但是，在一串串惊人数字的背后，折射出的却是技术相对落后，配套设施不够完善，补贴增加政府支出，某些企业依靠低续航电动汽车骗补的现实。大量造车新势力的涌现，也使新能源汽车也出现了盲目发展的状况。
鉴于此，从6月12日起，相对严格的2018新能源补贴新政正式实施：纯电动汽车续航低于150公里的不再有补贴；续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%，续航300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%。新政同时还对续航提出一系列技术指标，电池能量密度更大，能耗更低的车型将获得更多补贴。
此外，日前，国家发改委制定了《汽车产业投资管理规定》,深化纯电动汽车投资项目的准入标准，依法依规加强监督管理，推动新能源汽车持续健康发展。
对于进一步提升新能源汽车续航里程标准的消息，尽管还没有得到官方确认，但依目前的市场状况来看，可能性非常高。随着中国新能源汽车市场的发展，技术水平已经在不断提高，低续航电动汽车的生存空间已经越来越小，提升补贴标准的目的一方面是为了促进新能源汽车的技术发展水平，一方面可以减少企业用低续航产品骗补。
那么，补贴标准应该以怎样的续航里程为起点呢？根据相关消息，补贴续航里程可能提升至200公里以上。但根据目前市场的情况看，这样的标准其实还是太低了。
从实际使用情况看，一般国产续航200公里的电动汽车，快充需要30分钟左右，能够充满80%的电量，而慢充大约需要六个小时；而续航三四百公里左右的电动汽车，快充80%电量也能在30至40分钟时间达到，慢充则最多在10小时，耗时相差并不多。因此，续航200公里的电动汽车，虽然有一定价格优势，但实际使用效果差很多，这就使续航低的电动汽车竞争力差了很多。
而且，由于现在类似3分钟快充，快速换电池等技术不断的出现、推广续航低的电池反而会让成本增加，不管是对企业还是消费者来说并不合算。
从现在的技术情况来说，达到续航300公里左右并不是难事。以新上市的红星汽车为例，虽然是小型电动车，但续航也达到了252至300公里。事实上，虽然很多电动汽车在测试中确实能够达到续航里程标准，但考虑到城市拥堵状况的增加、开车习惯不同、空调使用情况不同，所以实际耗电量的不同，往往会导致续航里程不同，经常达不到厂商所标注的续航里程。
电动汽车的销售速度远远赶不上燃油车，主要原因就是续航里程短，充电时间长，因此要大力发展新能源汽车，必须从电动汽车的这两块硬伤下手。恐怕进一步削减补贴的目的，也是源于此。
既然如此，将补贴标准提升至续航200公里显然是低了，或许提升至续航300公里更符合实际状况。虽然有观点认为，进一步削减补贴，将对本土车企有所不利，但从长远发展和未来规划看，对整个市场和新能源汽车的良性发展更为有利：一是可以减少补贴数额，减轻财政压力；二是迫使企业快速成长；三是淘汰一批技术不过关的企业。
显然，缩减补贴会让一些国产车企的日子不好过，甚至发生难以为继的现象，但是市场真的需要这样的企业吗？低续航电动汽车不但不会促进新能源汽车的发展，反而由于长时间享受补贴导致进步缓慢，阻碍新能源的快速发展。中国要想引领新能源汽车的发展，必须让国产新能源走上良性、快速发展的轨道，或许淘汰一些企业会有一时之痛，但长痛不如短痛，快刀斩乱麻对未来的发展更为有利。
同时，缩减补贴也不应单从续航里程考虑，鉴于新能源汽车的特殊性，在安全标准方面也应该列入补贴的考虑范围，毕竟交通安全不是小事，这样才能更全面的推动新能源汽车的发展。
此外，仅仅限制汽车厂商也不够全面，对其核心部件——电池的限制也应该加强。督促电池厂商生产和销售续航里程更长，更为安全，充电更为快速的技术，才能从源头上杜绝用低续航骗补的电动汽车出现，让新能源汽车的发展产生良性循环。
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