近日，A股上市公司江铃汽车（000550）发布其2019年1月产、销快报。数据显示，今年1月份江铃汽车产销量数据整体呈现下滑状态，合计产量12,936辆，较去年同期减少21.41%；销量合计14, 320辆，同比下降19.25%。
而在日前发布的2018年业绩预告，成绩更是惨不忍睹！预告中，江铃汽车这样预判自己在2018年的成绩，“公司预计实现归母净利润9183万元，与2017年净利润约6.91亿元相比，同比下滑87%。”
作为A股汽车行业中唯一走出独立姿态、拥有福特汽车作为二股东加持、又连续多年位列全球最具价值的汽车品牌100强的江铃汽车，近两年净利润同比增长-40.68%、-47.58%，去年更是下滑近90%之多，这些年江铃汽车到底遭遇了什么？
“比天不足”邱天高
提起江铃汽车，就不得不说江铃集团（以下简称江铃）的董事长邱天高。
公开资料显示，邱天高出生于1966年，本科毕业于华中理科大学机电制造专业，曾是华中科技大学工业工程在职研究生，还是高级工程师。
邱天高算是陪江铃渡过风风雨雨的元老级人物，今年52岁的他已经在江铃工作了29年，期间任职过动力部部长、车桥车厂长，南昌齿轮有限公司总经理、董事长，江西江铃齿轮股份有限公司董事长,江铃控股有限公司副总裁，也算是兢兢业业、殚精竭虑了。
可是，令人好奇的是，虽然他在江铃高层工作多年，但是近几年才被重用为江铃董事长，而且任职后公司利润再无往日风光了，还经常被别人diss“邱天高不如王锡高”！
那么这个王锡高又是何方神圣呢？
王锡高，2004年出任江铃汽车董事长，提出把江铃汽车“做强做大”，到2015年，江铃汽车从2004年销售67203辆汽车、每股收益0.45元，发展到年销售257016辆汽车、每股收益2.57元，业绩一路高涨，令人起敬。
而邱天高是在2016年4月接任王锡高的董事长职务，上任第一年净利润就少了8个亿，同比下滑40%之多；第二年虽然没有亏那么多，但净利润只有15年的三分之一；18年是第三年，预估更是未破亿，这是江铃自2001年以来首次净利润不足一亿元，别人做企业都是越做越大、越来越强，而他这反倒像是“越做越垮”…
图片数据来源于同花顺
邱天高上任第一年销售281019辆汽车，业绩倒贴40%，每股收益下滑到1.53，负增长1.04元，股东的分红也一直在减少，虽然在2018年，江铃“挥斥方遒”豪掷50亿巨资分红，但也是杯水车薪，弥补不了整体业绩下滑的现实。
另外值得一提的是，王锡高是把“奄奄一息”的江铃救活并创造出了历史性的成绩，而江铃在邱天高手里则是一天不如一天，近几年江铃的业绩呈断崖式下降，在车市遇冷的情况下对江铃无疑是致命的考验。所以，邱天高常常被拿来对比江铃曾经的“救世主”王锡高，被人嘲能力不如前任王锡高似乎无可厚非，毕竟事实摆在眼前，不得不让人质疑。
那么如何带领江铃走出困境呢？其实邱天高是有想法的，江铃的“商乘并行”的战略就是他着手实施的。
“商乘并举”转型举步维艰
公开资料显示，江铃汽车在二十世纪八十年代中期，是中国率先几家引进国际先进技术制造轻型卡车的企业之一，目前以商用车为核心竞争力并拓展至SUV及MPV等领域。
1995年，江铃汽车以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴美国福特汽车公司，目前福特汽车以持有32%的股份，为江铃汽车的第二大股东。作为江西较早引入外商投资的企业，江铃凭借战略合作伙伴福特的支持，迅速发展壮大。
但是，翻看江铃近几年的经营数据，就会发现江铃汽车这几年似乎陷入了“增收不增利”的怪圈。
数据显示，江铃汽车的净利润在2015年达到历史最高的22.22亿元后，便一直处于大幅下滑的状态，2016年净利润13.18亿元，2017年净利润6.91亿元，再到2018年前三季度的2.19亿元，江铃汽车的净利润已不足2015年的十分之一。并且，江铃汽车2018年第三季度甚至出现了1.0亿元的亏损。
对于业绩变动的原因，江铃汽车给出的解释是，销量下降及销售结构变坏，以及在新产品和技术方面的支出上涨所致。
作为传统老牌商用车车企，在风云变幻的商界战场，转型势在必得！
其实早在2006年开始，江铃汽车就一直在酝酿转型乘用车领域。
经过几年的研发，江铃汽车在2012年推出了旗下首款乘用车驭胜SUV，这款车的出厂时间刚好赶上了国内SUV的红利期，但是此后驭胜品牌的发展十分缓慢。
但在之后的几年里，只有S350和S550两款SUV车型上市，产品线严重匮乏。
事实上，由于江铃汽车在多年中仅有驭胜SUV一款汽车，过于势单力薄，所谓的“商乘并举”也就一直没有实质的进展。
直到2015年，正式引入福特品牌乘用车，随着SUV撼路者、MPV途睿欧的上市，江铃汽车才真正搭建起由福特和驭胜双品牌组成的乘用车格局。
而江铃汽车也直到2016年才真正提出了“商乘并行”的战略。2016年，“新官上任”的邱天高提出全面实施商乘并举战略，试图通过商用车和乘用车并行的战略意图，将此前在商用车领域取得的成绩和经验直接复制到乘用车领域。
不过随着近两年来我国车市发展迅速，吉利、长城、比亚迪等自主品牌强势崛起，江铃汽车的乘用车销量又开始走向低迷，无论是在乘用车还是商用车市场都接连遇冷，商乘并举显然已经颓势尽显，结果不尽如人意。
根据江铃汽车公布的产销数据显示，2018年江铃汽车的产量为286808辆，同比2017年的311180辆下滑了7.83%；江铃汽车2018年的销量为285066辆，同比2017年的310028辆下滑了8.05%。
谁会是江铃最后的“救命稻草”？
“2018年是江铃的转型之年，我们欣喜地看到江铃展现了许多新变化，尤其在汽车新四化方面的成绩令人瞩目。在看到进步的同时，我们也要看到不足之处，以问题为导向开展新一年的工作。”邱天高在2019年江铃汽车营销工作年会上如是说。
2018年中国汽车产业正在进入一个关键转型期，正在发生从增量市场向存量市场、从量到质的转换。国内汽车市场不是需求萎缩，而是开始进入高质量增长的新窗口期。
对于刚到来的2019年，邱天高表示江铃汽车将重整旗鼓再出发。“一边继续大力推动向汽车新四化转型，一边大力推动商乘并举战略，着重打好营销网络改革战，快速整合市场渠道，建设商用车中心网络，进一步夯实轻客、皮卡和轻卡三大传统领域的优势，着力围绕领界上市做好各方面工作，确保产品上市上量。”
事实上2019年，汽车市场仍然不乐观，乘用车市场竞争更加激烈，仍然可能会出现负增长的情况，江铃汽车所面临的问题更严峻,目前来看江铃汽车2019年的前景并不乐观。
多年高举的“乘商并举”策略的江铃汽车又该何去何从呢？希望邱天高能借鉴“前任”王锡高，救江铃和自己于“水火之中”，毕竟留给他的时间不多了…
参考：
《总被嘲能力不如前任王锡高江铃董事长邱天高借电动汽车能逆袭吗？》运营商世界网
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