已经快到年底了，重卡市场仍然没有盼来利好，反而等来了比今年“铜九铁十“更加糟糕的消息。根据最新公开数据，2021年11月我国重卡销售4.8万辆，环比下降10%，同比下降65%，销量及同比均创今年年内新低，也是今年以来同比连续下降的第7个月。2021年1-11月，重卡累计销售133.47万辆，累计同比下降11.6%，比1-10月的降幅扩大了近5.1个百分点，可见目前重卡市场的衰减趋势越来越明显。2021年11月销量创今年各月新低，同比降幅创今年各月新高表：根据中汽协会及公开统计数据（来源：2021年1-11月重卡各月销量及同比增幅）
上表显示，在2021年1-11月各月重卡销量及同比中，11月销量仅有4.8万辆，创今年前11月各月销量新低，同比下降65%，也是今年前11月以来同比降幅最大的月份。换言之，今年11月的重卡市场是今年以来最为“惨淡“的月份，也是构成今年“7连降”的月份。表：近5年11月重卡销量及同比（来源：根据中汽协及公开数据）上表可见，今年11月重卡销量为4.8万辆，在近5年同期中为最低，比第二低的2017年10月的销量还少3.6万辆；今年11月重卡销量同比降幅为65%，是近年同期中增幅最小的，比第二低的2017年11月份的降幅还低近56个百分点。也就是说，无论是重卡销量还是同比增幅，今年11月都创近年同期新低。总之，11月销量及同比不仅创今年年内单月新低，而且还创下近年同期新低。原因是什么？一是供给侧的重卡销量近年增速远大于需求端货运量的增速，重卡累积增长的运力远超过了货运量的增长需求。“车多货少”的矛盾十分突出。表：2015年—2020年重卡销量同比增速与货运量同比增速比较（来源：中汽协会、交通部）从以上图表可见，2015年—2020年的6年间， 供给侧的重卡销量从2015年的55.1万辆同比增长到2020年162万辆，6年间增长了近2倍，而且近年重卡的销量年年都在增长。而需求端的货运量从2015年的3150019万吨只增长到2020年3426413万吨， 也就是说6年间只增长了8.76%，增速大大落后于重卡。
特别是2020年重卡销量在“国三淘汰、高速公路免费、按轴收费、国六切换、购车零首付、低首付“等一系列利好政策的刺激下，一举达到历史上的最高峰，且同比增长38%；而去年的货运量在近6年中仅仅位居第四高，而且同比下降0.3%。也就是说，一方面供给侧的重卡新车大幅增长，而另一方面需求端的货运量却呈现下降，加上重卡销量近年的增速几乎都远大于货运量的增速，重卡累积增长的市场存量运力远远超过了货运量的增长需求，“车多货少”的矛盾越发突出。正是这种供求关系的严重失调，是导致今年11月重卡销量大幅度下滑的根本原因。二是国六切换导致今年上半年国五车型热卖，“车多货少”矛盾进一步加剧，运价低迷凸显，卡友利润变得越来越薄，购车意愿降至冰点。由于近年来重卡增速快于货运量增速带来的车辆“过剩“，导致不少车辆无货可拉或时常“趴窝”。加上今年7月1日全面进行国六切换，导致今年上半年国五重卡热卖，导致上半年重卡销量攀升到一个新的高峰；而货运量对车辆的需求并没有增加，这就使得本来就“车多货少”的矛盾进一步加剧，运价内卷现象更加突出，单车利润进一步降低。为了减少支出成本，据悉很多原本配两个司机的单车现在减成到一个司机了。由于无钱可赚，到了今年11月，卡友们的购车意愿降至冰点。三是很多经销商目前手中依然积压着大量的国五库存车， 快到年底面临着巨大的回款压力，资金发生了前所未有的紧张，根本无钱再从主机厂家进车。由于11月临近年底，部分经销商库里仍然积压着不少国五库存车型，销售不畅，回款困难。四是进入11月后，各地房地产市场投资增速进一步下降，很多地方的基建工程也不能按预期开工，导致对重型自卸车、搅拌车等市场需求大幅度减少。五是由于今年我国经济发展总体呈现“前高后低”走势，特别是到了年底，很多行业资金更加紧张，对重卡的需求进一步萎缩。2021年1-11月累计销量同比增幅创近年同期新低表：近5年前11月重卡销量及同比增幅（来源：根据中汽协及公开数据）上表显示，今年前11月重卡累计销量为133.47万辆，同比下降11.6%，创近5年同期增幅新低。虽然销量居于近5年同期第二高，主要还是上半年前4个月积攒下来的“老底子”在支撑着。从目前市场趋势分析，后期重卡市场的累计降幅还会继续扩大。新能源重卡月销量“6连涨“，成为重卡市场闪烁的“一道光”根据电车资源数据，今年前10月新能源重卡累计销售5628辆，同比大涨1.7倍，且1-10月各月环比呈现“6连涨“的态势。表：2021年1-10月各月新能源重卡销量及环比（数据来源：电池资源）上表可见，在今年前10月各月新能源重卡销量中，5-10月销量环比均呈现正增长，形成了“6连涨“的态势，与今年前11月重卡“7连降”的市场态势形成了鲜明的对比，可谓冰火两重天，成为当前11月重卡市场中闪烁的“一道光”。表：2021年前10月新能源重卡同比增幅与重卡大盘比较（来源：根据公开数据及电车资源数据）上表显示，今年前10月新能源重销量同比大涨170.2%，与今年前10月重卡大盘的负增长相比，可谓“冰火两重天”。重卡出口市场表现抢眼，成为抑制今年1-11月重卡市场下滑的重要力量表：2021年1-10月货车按吨位划分出口及同比（来源：根据海关数据）表：今年前10月重卡出口同比与重卡大盘比较（数据来源：电池资源及海关）
上表显示，2021年1-10月重卡出口57328辆，同比大涨102%；而1-10月重卡大盘却呈现6.5%的负增长。因此，可以认为重卡出口市场是抑制今年前11月重卡市场下滑的重要力量，也成为当前颓势重卡市场中的一个亮点。解放夺冠， 重汽第二，东风第三！重汽成为累计销量同比唯一正增长的企业表：今年前11月主流重卡车企累计销量及同比（来源：据公开数据）上表可见，在今年前11月主流重卡车企销量中，呈现了以下特点：----一汽解放累计销量33.17万辆，也是唯一累计销量超过30万辆的企业，虽同比下降11%，但仍然跑赢重卡大盘0.6个百分点，且仍然以较大优势（比第二名重汽多销售6.03万辆）位居重卡行业老大，再度霸榜！----中国重汽累计销量27.14万辆，销量位居行业第二，同比增长3%，跑赢大盘近14.6个百分点，是行业中同比唯一正增长的车企，表现出色。能在当前这种低迷的环境下呈现个位数的增长，表明重汽具有较强的市场竞争力。----东风汽车累计销量25.41万辆，比第二名的重汽少1.73万辆而居第三，同比下降11%，增幅跑赢重卡大盘近0.6个百分点。上述的三个车企（解放、重汽和东风）今年前11月累计销量均超过20万辆，成为行业的第一梯队。----陕汽集团累计销量18.56万辆，位居行业第四，同比下降12%，跑输重卡大盘近0.6个百分点。----福田汽车累计销量10.27万辆，位居行业第五，同比下降27%，跑输重卡大盘近15.4个百分点。陕汽和福田今年前11月累计销量均超出10万辆，构成了行业的第二梯队。----上汽红岩累计销量6.1238万辆，位居行业第六，同比下降15%，跑输重卡大盘近4.4个百分点。红岩前11月累计销量超5万辆，构成了行业的第三梯队，其余后面的车企累计销量均在5万辆以下，成为行业第四梯队。----江淮汽车累计销量3.3323万辆，位居行业第七，同比下降34%（是主流车企中降幅最大的），跑输重卡大盘近22.4个百分点。----大运重卡累计销量2.7943万辆，位居行业第八，同比下降13%，跑输重卡大盘近2.4个百分点。----徐工重卡累计销量1.7916万辆，位居行业第九， 同比下降28%，跑输重卡大盘近16.4个百分点。----其余车企累计销量4.89万辆，同比下降12%，也跑输重卡大盘。总体看， 2021年前11月重卡行业累计销量近133.47万辆，同比下滑11.6%。在与重卡大盘增速比较中，主流车企有解放、重汽、东风汽车三家跑赢重卡大盘，大部分车企在今年前11月的表现都不是太好。表：2021年前11月重卡主流车企市场份额及同比变化情况（来源：根据公开数据）从上表可见，在2021年前11月重卡主流车企市场份额变化特征是：解放市场占有份额24.9%，位居第一，且同比份额增加0.2个百分点，强者更强；重汽市场占有份额为20.3%，位居第二，且同比份额增加2.84个百分点，是今年前11月市场份额同比增加最大的车企，表现最突出；东风汽车占有份额为19.0%，位居第三，且同比份额持平；陕汽集团市场占有份额为13.9%，位居第四，且同比份额也持平；福田汽车市场占有份额为7.7%，位居第五，但同比份额下降1.66个百分点，是行业份额同比下降最大的车企；上汽红岩市场份额为4.6%，位居第六，且同比份额减少0.17个百分点；江淮汽车市场占有份额为2.5%，位居第七，且同比份额下降0.82个百分点，是行业份额下降第二多的车企；大运重卡市场占有份额为2.1%，位居第八，且同比份额下降0.03个百分点；徐工重卡市场占有份额为1.3%，位居第九，且同比份额下降0.34个百分点；其他车企市场占有份额为3.7%， 且同比份额下降0.01个百分点；总体看， 2021年前11月主流重卡车企中，市场份额同比2增（解放、重汽）、5减（福田、红岩、江淮、大运、徐工）、2平（东风及陕汽）。其中，解放份额仍居老大，且市场份额正同比增加；重汽同比份额增加最大，表现最为突出；福田同比份额下降最大。可见，今年前11月我国主流重卡车企的市场份额争夺战比较激烈。
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