2015年12月1日，“斯堪尼亚入华50年”小课堂又开讲了，这次斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池为大家介绍了一款老车——斯堪尼亚L110自卸卡车的故事。这辆车于1968年中国支援非洲坦赞铁路建设时引进，后来在厦门一家私营工程公司退役，1987年以未修复的状态被瑞典购回，2000年又以1瑞典克朗的价格被痴迷老爷车的卡车驾驶员Olle Arnesson购得并修复。一辆在艰苦环境下工作十余年，饱经岁月洗礼的卡车，到底对斯堪尼亚来说有何意义，且听何墨池为大家细细道来。
揭秘老车的前世今生
故事要从1968年中国林业部引入首批斯堪尼亚—瓦比斯卡车讲起，那批卡车的性能出色、坚固可靠、易于维修，良好口碑在中国广泛传播开来。于是，后来才有了中国支援坦赞铁路建设200辆双轴自卸车的订单，而其中的一辆就是今天的主角——现已45岁的L110型自卸车。
200辆斯堪尼亚L110 4x2自卸卡车中的部分车辆于1970年抵达坦桑尼亚（为方便海运进行了防锈保护）
1970年，200辆配备完整瑞典Ilsbo上装的自卸车交付后，便投入到坦赞铁路援建项目中去。该项目于1970年动工兴建，1976年全线竣工，全程1 860 km，包含46座桥梁和18条隧道。当时的工作环境非常恶劣，但为了保障车辆正常使用，斯堪尼亚在坦桑尼亚的达累斯萨拉姆特地开设了1家维修厂， 以便为这批自卸车提供零件和维修保养支持，从而抓住了进军非洲市场的机遇。20世纪80年代初，这家维修厂扩张为一家组装厂，成为斯堪尼亚在东非的稳固基地。
历时6年，这批车在极其艰苦的环境下终于完成了坦赞铁路援建使命，被运回中国，又在工程领域服役多年，为中国的改革开放事业继续发挥作用。“这辆车和我渊源极深，因为当初就是我把它送回瑞典的。”何墨池说，1987年他在厦门一家私营工程公司内发现了该车，在参与了一家5星级酒店建设后退役，虽然车辆的状态和外观已经十分破旧，但依然难掩它昔日的光芒。
↑这辆老车有着在非洲工作6年、国内工作11年的光辉历史→斯堪尼亚 L110 自卸车在厦门的建筑工地上
2000年，这辆斯堪尼亚L110老车被痴迷老爷车的卡车驾驶员Olle Arnesson购得，并被成功修复。
新老交替
落叶归根
“这车驾驶室为全钢质材料，但糟糕的路况还是对其造成了损伤，有不少裂缝需要焊接；令人惊奇的是，这辆车的动力系统居然能够修复，缸体、缸盖和曲轴状况还可以，只需要从其他老车上拆下活塞、气缸套和气门装上即可，修复后非涡轮增压D11发动机能够输出140 kW的功率；变速器更换了部分零件，保留了外壳和大齿轮；制动系统仍然能够工作，但经过多年的长期过载，后轴已经弯曲。”Olle说，接手这辆L110卡车时，他完全不知道这车竟有着在非洲恶劣环境下工作6年，以及历经中国改革开放11年的光辉历史，但这一切都与他对这辆卡车车况的回忆完全吻合。“当时，它看上去已经破旧不堪，而且每个部位的磨损程度是那么惊人，频繁使用的轮胎可能是这辆卡车上磨损最不严重的部件了。如今，这车已经修复如初，可以重新上路了，所以我经常告诉身边的朋友，斯堪尼亚卡车是无坚不摧的。”
Olle Arnesson和修复后的斯堪尼亚L110卡车
斯堪尼亚以质取胜
听完这辆老车的故事，大家一言未发，似乎都被斯堪尼亚卡车的品质深深震撼住了。“这只是斯堪尼亚众多老车中的一员，在巴西市场上，从1958年到现在，大概有2/3的L系列卡车还在运行。”何墨池表示，一辆辆老车是斯堪尼亚卡车高出勤率、高寿命的最好证明，为了让用户深入体会，他们还推出了“斯堪尼亚寻找公路之王”的活动，在国内被授予金牌的卡车不胜枚举。
“如果每一辆卡车都能拥有较高的出勤率和使用寿命，中国市场还会需要这么多的卡车吗？”何墨池讲完故事后抛出了这样一个问题引人深思。5年前中国重卡市场的年销量是100万辆，在一次高峰论坛上，甚至有人预言未来将达到150万辆。当时，何墨池对中国重卡市场的表现感到非常惊奇，也对150万辆的预言充满怀疑，他说：“我们根据中国每年tkm的运输需求总量，按照采用较高出勤率、使用寿命的车辆和一般车辆2种方案，计算出每年中国重卡市场的更新量分别为15.8余万辆和50万辆。近几年，中国卡车市场连续下滑，逐渐回归理性，也验证了我们的测算结果是正确的。”
老车故事视频介绍（中文字幕）
何墨池认为，随着物流市场资源整合，朝集约化转型，中国卡车行业的发展已经步入了新常态，未来卡车市场或将长时间维持在当前水平。不过从长远的角度来看，销量的减少未必是一件坏事，这有助于卡车生产企业主动提高产品品质。随着中国消费水平的提高、用户消费理念的转变，用户的关注点已经从价格逐步向车辆全生命周期成本转变，有眼光、有实力的用户开始关注产品品牌及品质。可见，斯堪尼亚等进口卡车企业提出的先进理念，正逐渐地被中国用户接纳和认可。
此外，何墨池还积极参与了GB 1589-2004的修订，他主张：新的质量和尺寸标准将运输车辆最大载货量限制为49 t，这促使行业必须重新思考车辆的配置。目前行业趋向更大功率、更高配置，但是新标准将载货量限制在49 t，这就要求制造商将关注点集中在提供最大的合法运载能力和进一步降低运营成本。随着中国经济的深入改革，也需要将竞争力和效率放在核心地位。
“如果新标准的修订能充分考虑我的建议，未来中国物流市场一定会青睐高出勤率和使用寿命的产品，而这一点对像斯堪尼亚这样拥有先进生产技术、产品质量过硬的卡车生产企业来说非常重要。”何墨池坦言。
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