一款对整个行业都很重要的新车
当下，提到“互联网电动车”这个概念，大众的热情早已不像前两年那般旺盛，而是多了几分理智和反思，甚至有时候还带着一丝怀疑、批判。
造成这种现象的原因不难理解：在短短的几年间，我们已经见到了不少“有名无实”的“互联网造车梦”：他们有的至今还停留在概念车壳或设计图阶段，有的将市售电动车换壳冒充是自家产品，有的甚至只剩下接连不断的裁员、辞职、欠薪、老赖等诸多花边新闻——至于关键的“车”却连影子也没见着。
当然，不是说所有的“互联网车企”都如此不堪，但至少在目前这个时间点，我们看到的确实大多是还无法上路行驶的“概念”、“试做”、“测试版”……
无论是汽车爱好者，科技极客还是整个国内电动车业界来说，都迫切需要一台真正的，能够正式量产、发售的靠谱的电动车来提振他们的信心，并且证明“互联网造车”的切实可行性。
所幸，它最终还是来了，这就是昨日晚间在北京五棵松体育馆正式发布的蔚来ES8，一款在技术、定位上都有那么些“高端”的七座中大型纯电动SUV。
最大的优点：脚踏实地
初次看到蔚来ES8，你也许会觉得它的设计有些精致、有些特别，但并不至于到“天马行空”的程度。
前脸的“X-Bar”大嘴也好、分体式大灯也好，亦或是嵌入式的车门把手，隐藏式的C柱，LED光带式的尾灯——这些元素在之前的一些设计优秀的传统汽车上都能找到，它们属于那种公认能够提升气场的细节，同时也丝毫不会让人觉得ES8有什么“杀马特”风格。
事实上，如果你之前不知道ES8，乍看之下甚至会以为它是一款高性能的汽油SUV……
进入车内，液晶材质的仪表板、中控上的大屏幕，再加上抬头显示系统和独特的“AI助手”NOMI，你最终还是会感觉到蔚来ES8在营造“科技感”方面做出的努力。
当然，这其中并不是所有的改变都能被迅速接受，比如说拨杆式的变速箱就被一些传统汽车媒体所吐槽，特别是“D”档和“R”档的布置方向，正好和大部分汽车上反了过来，实际驾驶中是否有误操作的可能性，这就要等到实测之后才能知道了。
尽管如此，在笔者看来蔚来ES8最大的特点依然是“脚踏实地”。具体来说，就是它内内外外都在告诉用户：在作为一款“互联网产品”、“智能产品”之前，首先我是一辆车，一辆正常的、能够舒适地坐下七个人，在城市中穿行、代步的“机动车”！
这一点其实相当重要：尽管蔚来ES8内置了目前最先进的自动化驾驶模块之一，尽管它配备了多到令人炫目的自动辅助驾驶功能，尽管它有一个能和你打招呼的“车载AI”，甚至和其他现有电动车只能用充电头充电不同，它具备直接“换电池”的设计，号称能够在3分钟之内让没电的车辆恢复行驶能力……
但是，当先进的技术遭遇到普通消费者，如何才能让他们更好地去习惯，如何才能让一般人也能适应“未来驾驶”——这是比单纯做出一个看起来非常炫酷的“概念”更加困难，也更考验车企设计能力的事情。从这点来看，蔚来交出的这份答卷，尽管不能说完全完美，但是已经比绝大多数互联网车企要优秀得多。
出身科班，比“特斯拉们”更靠谱
如果你在百度上搜索“蔚来”，你会发现，对这个品牌的介绍并不像其他一些“互联网车企”那样满溢着小团队、初创、科技、梦想、未来等等字眼，它反倒更像是一群已经在传统汽车届摸爬滚打了半辈子的大佬们，为了更大的“钱景”而进行的二次创业。
蔚来的董事长李斌至今为止围绕互联网和汽车行业参与创办及主导投资了超过40多家企业，而他更为人熟知的身份是易车网的创始人、董事长兼CEO。
蔚来的总裁秦力洪曾经在奇瑞、宝洁等多家企业担任过销售和售后方面的高管。蔚来的另一位联合创始人、执行副总裁郑显聪更是在福特、菲亚特等车企的采购岗位有过十几年的管理经验……
除此之外，在蔚来汽车的高管名单里，还能看到来自雷克萨斯、宝马、大众、通用在内的来自20个国家和地区的传统车企精英……这确实给了蔚来不同于其他“互联网企业”或“跨界车企”的起点和视野。
有趣的是，尽管管理层有着传统车企的印记，但蔚来的发展战略却又远远地超出了国内传统车企的思维和速度：早在面向大众的量产车ES8发布之前，蔚来就已经完成了在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地的国际团队布局，涉及研发、设计、生产和商务机构等各职能部门。
而更加为人熟知的大概就是蔚来汽车的第一款“产品”居然是FE（电动方程式）赛车了——事实上，蔚来参与FE赛事的时间甚至比他们发布首款量产车EP9还要更早，这也无怪乎这款电动超跑一度被认为是“套着量产车壳的方程式”了。
小米集团创始人雷军曾经说过，“我认为互联网思维就是快”，从蔚来的发展履历看，他们很显然领会到了雷军话语中的精髓，同时又没有被表面上的“互联网模式”所束缚。互联网造车并不等于一定要从小团队做起，从模仿做起——而这一点，恰恰是现在很多“互联网造车人”没能弄懂的地方。
正是靠着这种传统车企的高素质人才与互联网思维“以快为本”的结合，蔚来汽车从创业初期就被资本大大看好。
在先后获得了数十家知名机构投资之后，蔚来得以顺利实现从顶级赛车（电动方程式）积累经验，开发超级跑车（EP9）验证技术，然后迅速量产发布市场易于接受的高性能SUV（ES8）的这套发展路线——前后不过三年而已。
值得注意的是，根据蔚来方面透露，ES8在开发过程中，其零部件供应商、技术合作伙伴，基本上都已经是业内顶尖的大厂。
想一想某些现在还在纠结于“仿制特斯拉”的电动车初创企业，其中差距不言自明。
中国的特斯拉？不，你们弄错了
既然说到了特斯拉，就不得不确实说明的一件事：正是因为特斯拉在前几年开源了旗下电动车的大量技术细节，直接刺激国内一大批“新兴电动车企”出现。
同时，受马斯克以高性能车吸引公众和投资者关注，之后再逐步推出廉价车型推进技术普及这一思路的影响，国内不少电动车企都“依样画葫芦”地开始搞起各种各样看起来非常科幻的“电动概念超跑”或是类似的车型，然后寄希望于投资人、政府补贴等等支撑后续发展（如果有的话）……
因此，当蔚来之前发布限量超跑EP9的时候，一些媒体将“中国特斯拉”的称号扣在蔚来头上，仿佛他们只看到了“电动”、“智能”这些关键词，却忘记了蔚来本身更加突出，也更为靠谱的“传统车企”的基因。
任何一个稍微熟悉百年汽车历史的人都会知道，先在赛场上积累经验和口碑，然后再推出高性能产品，最后走向民用——这并不是特斯拉专有的发展轨迹，而是很多老牌车厂共有的发迹史。
其中最为知名的莫过于在1964年投身F1赛事，并于次年就凭借着完全自主研发的赛车拿到分站赛冠军的本田——而本田的民用小车N360直到1967年才首次发布，其中就已经用上了来自F1获奖赛车的引擎技术。本田宗一郎老爷子的那句“F1是行走的实验室”的论断，日后指引了无数车厂将赛车作为新技术的实验平台。
在这其中，是否包含以FE起家，并于今日进军高性能民用领域的蔚来？笔者不得而知，但无论从产品定位，还是从对于未来的期冀而言，我都更希望蔚来能够成为“中国的本田技研”，而非仅仅只是刷数据、造噱头的“冒牌特斯拉”。
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