芳言：一日之计在于晨，尤其是在暑运旺季，早高峰的航班正常对于全天的航班运行品质有着非同一般的意义。所以，如何解决早高峰的航班出港正常难题，成为了空管做好航班正常工作的一个重要节点。
统计数据显示，今年以来，首都机场6时30分～9时的平均出港航班架次约172架次，相当于每68秒就有一个出港航班。“早高峰就如此高密度，意味着我们在指挥每个航班时都要争分夺秒。因为一旦出现了航班积压，就可能造成全天航班延误的‘滚雪球效应’”。
进入旺季后，飞机的利用率较高，往往一个一个航段连着飞。如果前一个航段的飞行出现了延误，往往就可能影响到后续的衔接航班。尤其是航班换季后，日均计划航班增长4%，早出港航班比较集中，“提高早出港航班放行效率成为了一块不得不啃的‘硬骨头’”。华北空管局塔台管制室主任吴晓东说。
于是，华北空管局结合实际运行情况，通过数据统计分析、安全评估、风险管控、平台论证等多个环节，制订出了优化早出港放行专项方案，进一步缩短航空器滑行时间，减短地面滑行距离，优化起飞顺序，减少指挥频道中的干扰风险。
就近跑道起飞
在始发航班出港高峰时段，不同走廊口的集中时段并不相同。针对这一特点，为实现3条跑道的流量平衡，华北空管局塔台管制室协调进近管制部门使用就近跑道起飞，以缩短航班的地面滑行时间，同时，根据始发航班的目的地，重新细分停靠机位对应的可使用跑道，积极协调始发航班就近起飞。
塔台管制部门还积极与航空公司、机场开展协同放行，将受限航班和非受限航班分开在不同的滑行道上排队，在跑道入口留有可调配的滑行空间；对于不受限航班，合理调配起飞顺序；对于受限航班，在特定区域排队，避免受限航班对始发航班的影响。
专用频率服务飞机拖曳
航班量的不断增长与趋于饱和的机场地面保障资源之间的矛盾日益突出，为方便旅客出行，首都机场在实际运行中需要根据机位资源调配，需要对航空器拖曳作业。这就给管制员增加了工作内容——在负责指挥正常进出港航空器滑行的同时，还需要指挥被拖曳的航空器在滑行道上以拖曳速度“滑行”。
统计数据显示，今年2月，平均每天的计划拖曳航空器数量为138架，尤其是在早出港高峰期间，为提高始发航班的运行效率，首都机场将执飞始发航班的航空器拖曳到廊桥。每天早高峰的拖曳航空器数量几乎占到了每日计划拖曳总数量的35%。为满足首都机场对始发航班靠桥的拖曳需求，塔台管制部门按照机场当日给出的拖曳计划，在早出港时间段采用集中管理的方式，合理安排拖曳指挥预案，确保了拖曳指挥的安全和顺畅。
为减少指挥频道中的干扰，确保空管运行安全有序，自去年开始，华北空管局塔台管制部门就与首都机场运控部门的优化航空器拖曳流程课题联合研究小组进行了多次研讨和反复推敲，终于在今年初确定了《塔台管制室地面拖曳工作实施流程》。
此外，在机场运控部门的积极配合下，塔台管制部门正式增设拖曳专用频率，增开席位，增设专人负责接收拖曳信息，评估拖曳航空器对始发航班的影响，控制拖车放行量，并遵循“出港航班滑行优先，非重要拖曳活动避让”的原则，在不影响安全的前提下，要求塔台管制员尽量在15分钟内放行拖车，将对始发航班推出和滑行的影响减至最小。
流量管理更精确
在空管实际运行中，有这样的调侃——北京一“感冒”，全国都“发烧”。这充分说明华北地区航班正常对全国航班运行的巨大影响。而一旦雷雨季节到来，受频繁出现的雷雨天气影响，华北空管局必然会对首都机场的进出港航班进行流量管理。
“如此大的保障量，一旦流量管理决策有些许偏差，都可能影响很大”。业内专家表示，比如能否及时调整间隔限制、及时作出科学预判，都与航班正常息息相关。一旦流量管理举措过多，就可能浪费本就紧张的空管保障资源，造成航班延误情况加剧；一旦流量管理举措落实不到位，又可能影响管制安全。
华北空管局强调多环节共同协商，让流量管理工作更加精确。“因此，在雷雨天气发生时，我们会随时组织管制、气象、流量管理等部门进行协商，评估保障能力，确保做到‘容流匹配’”。华北空管局相关负责人表示。
除了在内部加强协同外，华北空管局还会加强与航空公司和机场的协同联动，以提高整体保障链条的运行效率。
华北空管局还将积极推进华北地区跨区域总量控制方案试验运行，加快推进新技术应用，主动提高华北空管运行效率，切实破解航班正常难题。
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