川航3u8633航班紧急备降后，央视新闻直播间还原了空管处置过程。本期特意邀请了四名空管专家，对央视新闻进行了专业解读，以供学习经验，深入了解。
在川航3U8633航班发生紧急备降事件的整个过程中，除了机组成员的共同努力外，各个部门也积极协同配合，当时民航西南空管局在接到机组报告和监测到遇险代码后，迅速启动了应急处置预案，为飞机安全备降做好配合工作。
民航西南空管局区域管制中心管制员 罗天宇：第一次他（机组）给我报告的时候是7点08分，就说飞机有点问题，申请下高度。我们也指令他下8400米，他也复诵了，然后继续报告说风挡裂了，申请返航。
解读：天路守望者特约专家 陈宇
特情1：飞机有点问题，申请下高度。指令下8400米
空中交通管制员作为空中交通管制服务的提供者，每一句管制指令都直接与飞行安全相关，因此，虽然管制员平均每几秒钟就发布一个管制指令，但是每发布一个管制指令要严格遵循工作流程，通常的步骤如下：
一查（检查管制预案和冲突连线）
二看（看雷达屏幕上有关的飞行动态）
三发（发布标准管制指令）
四听（认真监听航空器驾驶员复诵）
五点（点击输入指令高度或其他要素）
当8633航空器驾驶员第一次向管制员报告“飞机有点故障，申请下降高度”时，该航班正处于巡航阶段，管制员先前的管制预案并没有计划其改变高度，因此管制员收到机组的请求后，要按照管制指令的标准发布流程，重新制定管制预案并根据航空器驾驶员的请求和当时雷达屏幕上显示的空中动态迅速确定新的高度许可指令——
当时可用高度层有哪些？当时航空器所处位置的航线最低可用高度是多少？此时下降高度是否和空中其他航空器有冲突？应该下降什么高度合适？
这一连串的问题在管制员的脑海中快速闪现，管制员不仅要对这些问题经过迅速缜密的计算和全方位进行雷达扫描，而且要在短短的几秒中甚至零点几秒时间内就回应机组的下降申请，确定调配方案，并使用标准通话用语发布新的高度许可指令（“四川8633，下降到8400米”）。
这是职业管制员平时千锤百炼、严格训练的结果，也是管制员每天千千万万句指令的一个缩影，更体现了空中交通管制这个被称之为世界十大高难度工作之一的特殊工种近乎苛刻的时限要求。
特情2：风挡裂了，申请返航
机组报告“风挡裂了，申请返航（备降）成都”，此时，管制员不但像上述指挥其下降高度那样需要再次根据机组提供的新的信息，迅速确定新的管制预案，同时要处理两个关键词“座舱失压”、“紧急备降”。
座舱失压是一种严重而紧急的航空器非正常情况，随着航空器飞行高度的增加，座舱内气压下降，空气中的含氧量下降，在座舱气压高度在4000米以上时，人体中的氧气已经不能维持正常的活动，所以通常情况下，航空器在一定高度(4268米，即14000英尺)以上飞行时需要以提供循环空气的方式给机舱内增加空气压力，即座舱增压。
航空器在高空飞行过程中失压时，机舱内氧气量的减少造成人员缺氧，乘客和机组人员会因此而头晕甚至失去知觉，直接危及生命安全。在30000英尺（约9140米）的高度座舱失压后人所能承受的缺氧时间只有30秒中，由于被震惊的缘故加上紧张的身体对氧气消耗得更快，爆发式或者快速的失压还会使这个时间再减半，因此需要航空器驾驶员立即进行处置，更需要管制员第一时间协助处置，立即指挥空中其他航空器避让失压航空器，并且与军方协调释放空域，为失压航空器连续下降到安全的高度提供空域支持。
历史上2005年国际民航界曾发生过因航空器驾驶员对增压系统操作失误，导致航空器驾驶员缺氧昏迷后航班燃油耗尽坠毁的空难。
因此当8633航班报告“风挡破裂”时，管制员会依据特情处置检查单立即执行如下操作：
(一)根据航空器当时的位置，迅速通知其他航空器避让，并立即通报有关管制单位；
(二)允许航空器在不低于安全高度的情况下，下降高度飞行;
(三)必要时，通报相关交通活动情况;
四)航空器下降到较低高度层飞行后，了解其续航时间;
(五)按照航空器驾驶员的决定，及时提供航空器继续飞行或者就近机场着陆所需
的飞行和气象情报信息。
四川8633驾驶员申请返航（备降）成都时，管制员首先需要对备降的性质进行判断，依据不同性质采取不同的措施。
航空器备降通常分为计划备降、非计划和紧急备降。不同的备降对应不同的处置流程和响应级别。
计划备降是指航班飞机按照航空公司飞行计划中所列明的备降机场实施的备降。
非计划备降是指除计划备降以外的其他备降，一般是指航班飞机因故无法飞往计划备降机场的备降。
而紧急备降是指航班飞机发生空中遇险、非法干扰、危险品泄漏、油量告警等紧急情况，需要尽快降落而实施的备降。
8633的备降性质就是最高级别的“紧急备降”，对于处置的时效性、信息的传递、多岗位多部门多单位的配合等要求极高。
我们也跟他确认了，是返航重庆还是备降成都，机组也报告说，备降成都。最后再次跟他发下8400米的时候，机组没有复诵，只听到一阵杂音。
解读：天路守望者特约专家 陈宇
特情3：双向通信失效
在管制员迅速按照座舱失压和紧急备降两个特情配合航空器驾驶员进行紧张处置的同时，第三个特情又出现了......
管制员再次向机组发布“下降高度到8400米”后，航空器驾驶员并没有复诵，只听到无线电波道内传来一阵巨大的噪音。
此时管制员再次发布管制指令“四川8633，连续右转飞崇州”，但是同样没有得到航空器驾驶员的回应。事后可以分析，飞行员按照规定在5秒钟之内，迅速带上速戴型分氧装置（也就是通俗说的氧气面罩）。航空器驾驶员带上分氧装置后，无法再用标准的耳机进行无线电通话，而是只能使用手持麦克风进行通话，耳机听筒也会自动切换到扬声器，但是巨大的风噪又覆盖了扬声器中管制员的指令，于是，“双向通信失效发生了。
航空器在飞行中无线电通信失效可分为单向通信失效和双向通信失效两种。
其中单向通信失效又分为两种情况:(一)航空器能够接受到管制指令，但是发射机故障，航空器驾驶员无法发射请求;(二)航空器接收机故障，航空器驾驶员能够发出请求，但是无法接受管制指令。
而双向通信失效则是指航空器既不能收到管制指令也不能发射请求。四川8633航班遇到的就是最为复杂的双向通信失效。
当与航空器失去通信联络时，管制员除查明原因外，还要迅速采取如下措施：
(一)通过有关管制单位以及空中其他航空器的通信波道，设法与该航空器建立联络;
(二)使用当地可利用的通信波道连续不断地发出空中交通情报和气象情报;
(三)开放有关导航设备，使用监视设备掌握航空器位置，要求航空器做可观测到的指定的机动飞行或者发送一个可以被确认的指定信号，以判明其是否收到指令，然后采取措施;
(四)向有关航空器通报情况，指示相关航空器避让;
(五)向该航路沿线的有关管制单位发送有关陆空通信联络失效的情报;
(六)通知有关机场作好备降准备;
(七)如果可能，通知航空器运营人使用其内部通信方式与航空器联系。
可见，在处置双向无线电通信失效的过程中，各个席位的管制员要密切配合、各施其职，短时间内按照特情处置检查单完成上述多项工作，工作量非常巨大。
而航空器陆空通信双向失效发生后，管制员无法通过常规的管制指挥手段与航空器驾驶员建立双向联系，管制员此时只能和航空器驾驶员一起按照《民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93-R5)、《一般运行和飞行规则》(CCAR-91-R2)等规章规定中的内容默默地执行规定的工作程序（例如航空器驾驶员按规定保持高度飞往目的地机场上空然后执行盘旋下降高度、管制员则在规定的时限内清空等待空域、为航空器的下降空出高度、连续不断地发出空中交通情报和气象情报等）。
虽然这个过程中航空器驾驶员无法与管制员像以往那样通过VHF甚高频无线电联络，也无法像以往那样把管制员当作自己的“眼睛”，在繁忙的天空上，几千架飞机中游刃有余地穿梭飞行和安全着陆，但是专业而训练有素的管制员和航空器驾驶员各施其职而又默契配合，虽然此时无声，但是可谓此时无声胜有声。
随后，管制员通过雷达监控到，机组并未按照指定的掉头方向和指定高度飞行。7时10分，雷达屏幕出现航空器遇险代码，空管局全体值班管制员进入紧急工作状态，不能和机组进行双向、有效通讯，是他们面临的最大困难。
解读：天路守望者特约专家 陈宇
特情4：A7700（遇险）
8633航班开启了A7700应答机。雷达屏幕出现航空器遇险代码。
遇险信号通常通过两个途径发布，一个是通过无线电发出的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”，源于法语“HELP”一词的发音；另一个就是应答机A7700。
当管制员通过无线电或雷达收到航空器遇险信息时，需要立即启动紧急预案，及时向机组证实遇险的情况、机组的意图、需要什么协助等等，同时要指挥有关航空器立即改变航向或高度为遇险航空器开辟一条绿色通道，这一切都是在争分夺秒的过程中高效有序地完成，是与生命的一次赛跑。
民航西南空管局区域管制中心管制员 罗天宇：当时的情况基本上就是我不断地给他发指令，他那边是属于一个长时间是没有回应的，导致你只能通过自己在雷达上观察到的一些（机组）操作，去猜测它的意图。这种如果你不能掌握它的动态，你不知道它下一步是左转还是右转，下一步它要上高度还是下高度，你完全没有掌握，你只能在它所处的地理位置，不管任何高度，给它营造一个净空，它周围不能有任何飞机，才能保证它的安全。
管制员只能一边向机组继续盲发指令，一边做好备降的准备工作。
民航西南空管局塔台管制室录音：
四川8633，现在跑道情况是这样的……
四川8633，继续下到1800米保持，收到应答机请识别一下。
管制员通过雷达发现，川航3U8633正在降低飞行高度，即将进入空中交通最繁忙、最复杂范围。他们对当时的情况进行了一个预判，立即启动紧急预案，在7点17分，抢在川航3U8633进入中低空域前，管制员在五分钟之内已经完成了空域内的调配避让。
民航西南空管局终端管制室带班主任 宋源：当时在我们这儿有8架飞机左右，其中有4架与它有影响，那么（我们）以最快的速度，把这四架飞机改出去，把空域高度都让出来，给故障机组开辟了一个绿色的通道。作为我们空管来说，时间是我们最宝贵的资源，所以我们在做这个事情的时候，真的是争分夺秒，一刻也不敢耽误，抢在它进入我们空域前，已经把它完成了。
由于无法和机组取得联系，塔台在收到遇险代码后，不到十分钟，也就是7点20分左右，已经空出所有跑道，并通知成都双流机场做好医疗、消防等救护准备。
民航西南空管局塔台管制室带班主任 徐智文：我们就必须要空出所有的跑道，在两条跑道都要做好消防、救援，做好它落地的准备，在地面滑行道上等大约有8架（飞机），未开出的有15架左右，飞机全部都在地面等待，避让它，为它提供地面活动所必要的空间。
解读：天路守望者特约专家 曹亮
管制单位都会根据实际情况制定适用于本单位的航空器紧急情况处置程序及检查单,作为处理航空器紧急情况的依据。在处置航空器紧急情况时,管制员会加强对紧急情况的判断,管制单位之间保持充分的协作。
一般来说，航空器着陆顺序应当按照先到达先着陆的原则予以安排。但遇到紧急情况的航空器具有优先着陆权利。
7时24分，管制员接连收到机组的遇险信息，但仍然无法与机组建立正常双向联系。为不干扰机组，减轻机组更换频率的操作负担，塔台和终端管制员使用了同一频率，继续盲发着陆条件和许可，确认该机处于正确的着陆航道上。而此时，机场跑道引导车、医疗、消防等救护准备全部到位。
解读：天路守望者特约专家 曹亮
遇有紧急情况时,管制员会尽可能避免改变航空器无线电通信频率，除非改变航空器无线电通信频率有利于保证航空器的安全。
民航西南空管局塔台管制室录音：四川8633，可以落地，02右跑道，地面风250，2米/秒。
民航西南空管局塔台管制室带班主任 徐智文：从7点35分开始，它一切都是很正常的，和正常航班区别不是很大，除了最后落地阶段，它的速度比正常航班大了40公里（每小时）左右，这个时候我们就要密切关注它脱离的状态，做好消防和救援的准备。直到它落地了，而且报告了机上仅有人员轻伤，受伤不严重，我们才真正地放心。
解读：天路守望者特约专家 宋灵生
在塔台，由于无法和机组取得双向通信联系，所以管制员无法知道机组的落地意图，因为像成都这样的国内大型机场，都是双跑道或者更多跑道。正常情况下对于使用跑道的选择，是由塔台管制员根据地面风向风速、助航设施等情况确定的，所有航班都必须按照空管给定的次序有序起飞落地，也就是所谓的一架接着一架“排队”在指定的跑道上起降。
但是在空中发生紧急情况时，对使用跑道的选择一定是优先考虑故障飞机，根据飞机的空中位置选择最有利于机组处置、最有利于机组优先落地的跑道，所有航班都要为他“让路”，确保故障航班能够尽快安全落地。
而在本次事件中，机组和地面管制员无法建立正常的双向联系，这也是本次保障工作的一大难点，管制员无法清楚得知机组将要使用哪一条跑道落地，所以管制员必须将所有跑道都空出来，也就是为机组提供了绝对绝对的优先权，只要机组认为能够安全着陆的跑道，他对该跑道的使用始终是第一位的，其它飞机必须在地面等待。同时，为了落地后的应急救援，两条跑道上也必须同时做好消防、救援及医疗等应急准备工作。
最后进近落地是飞行最关键的阶段，塔台管制员对于飞机速度、高度的关注非常重要。通常飞机出现故障时，如果襟翼不能完全放到位或者飞行能力受损会导致最后进近速度偏大，这样的后果是飞机接地速度大，会有冲出跑道、或者刹爆轮胎的潜在危险。在这种情况下，要特别关注飞机落地后的在跑道上的滑跑和脱离跑道的情况。这也就是为什么我们的管制员一直密切关注直到飞机正常脱离跑道，他们才会真正地放心。
管制员在处理空中特情时，遵循ASSIST（Acknowledge、Separation、Silence、Inform、Support、Time）原则：了解特情性质――提供安全间隔――尽量为机组创造安静环境――协调应急保障单位――尽最大能力提供帮助――不要督促机组，协助他们安全飞行。
在本次事件处置中，最困难的地方在于管制部门最后得到的信息是机组报告风挡裂了，准备返航成都。然后就和机组无法联系了，随即，该航班的雷达信息显示了7700，意味着飞机处于紧急或者遇险状态，也就是整个处置过程中第一环――具体发生了什么情况，就是未知数。
管制部门每年组织管制员进行模拟机特情复训，在模拟机上模拟通信失效、座舱释压、飞行能力受损情况下的管制是必备科目，此次事件处置中管制员先后采用了应答机识别判断机组是否具有接受能力、通过应急频率以及其它机组呼叫故障飞机、指挥通信顺畅的飞机为故障飞机避让、协调各方调配故障飞机所需空域、塔台终端使用同一频率指挥故障飞机落地、空出所有跑道、确保优先落地、空中不间断盲发落地情报信息、五边监控飞机截获ILS航道情况、特别关注飞机进近速度等有效措施，真实反映出了平时在模拟训练中培养出来的业务素质。
从专业角度上讲，在这么短时间内，无异于是一场综合特情对空管保障能力的考验。管制员们争分夺秒，在34分钟内为机组及时高效开辟出一条从8400米到备降机场跑道上的绿色通道，确保故障飞机优先安全降落在成都机场。
川航3U8633机长 刘传健：我想对他们说，他们做得非常好。因为当时我即使联系不上他们，我知道他们在做这个工作，因为当我把7700这个（代码）发出去的时候，他们所有的工作已经开始了，实际上他们比我们都忙，因为他们看到这个，他们有他们的工作程序，所以说所有的协调工作，所有的工作是他们在做，是他们把这个宽敞的道路让给了我们，所以说我非常（感谢）在我微信里面，所有我的朋友都跟他们说，要代我向所有这次配合我们的工作人员，感谢，非常谢谢他。
解读：天路守望者特约专家 冯铮
都做手册空管人 确保安全无意外
始终坚守安全底线的民航空管系统，高度重视运行标准化、流程化和规范化，不论是在日常运行还是在人才队伍培养上，都注重完善运行手册和应急预案，让手册和应急预案能覆盖所有的运行情况、不正常情况和特殊情况，并培养一支完全具备优秀管制能力、标准特情处置能力、严格照章操作的管制队伍。
新版93部规定——
管制单位应当制定空中交通服务运行手册(以下简称运行手册)。运行手册是本单位空中交通管制人员提供空中交通服务的规范。
管制单位的上级管理机构应当建立制定、分发、修订和补充运行手册的制度，并保持运行手册准确有效。
运行手册应当说明本单位提供空中交通服务的范围和内容。运行手册内容应当符合法律、规章要求，主要包括：
（一）单位职能和岗位职责；
（二）运行标准和工作规范；
（三）运行管理及工作程序；
（四）安全管理及信息管理；
（五）资源管理及设备使用；
（六）与管制运行有关的工作协议。
新版93部同时规定——
管制单位应当按照国家有关规定，建立、健全本单位的空中交通服务应急预案，明确应急处置工作程序。空中交通服务应急预案应当与国家或者民航行业其他应急预案相互协调。
空中交通服务应急预案应当明确出现设备失效或者人员丧失能力时，为保证空中交通安全，空中交通管制人员应当遵循的基本工作程序和工作要求。
空中交通服务应急预案应当包括：
（一)组织体系与职责分工；
（二)空域应急接管的方案；
（三)保证安全的具体措施；
（四)管制员的操作程序；
（五)恢复空中交通服务的程序；
（六)与相关单位协调配合机制。
应该说，不仅规章进行了相关规定，民航空管系统历来重视运行手册的完善和对管制员处置特殊情况的训练。各管制单位都建立了完善的运行手册和特情处置应急预案，还非常重视管飞业务交流，定期组织空地业务研讨会。全系统在管制员日常训练、放单和复训考核中，也尤其注重手册规章的意识培养和标准特情处置的培训。
特情训练是现有管制岗位培训教程的主要训练科目之一，涉及30左右个特情处置，基本涵盖了所有可能遇到的特情，比如说：风挡破裂、不明空中活动处置、航空器无线电失效、航空器发动机失效、座舱失压、鸟击、航空器低油量、航空器空中放油……
特情训练可以分为指挥技能训练、协同处置训练、心理素质训练等。其中指挥技能训练就包含在特情处置时的改航、避让、穿越、返航、放油、备降等；协同处置训练着力培养特情处置时管制员与飞行员的协同配合，管制各岗位、各扇区、各相邻单位，以及与其他相关单位的协同能力；心理素质训练则主要培养特情处置时管制员的心理承抗压能力，培养管制员面对紧急事件时从容不迫的强大心理素质。
此外，民航空管系统在对管制员全职业生涯各阶段的培训中，都注重对航空器性能知识的培训，让管制队伍对航空器构造、性能、特殊情况下的表现，具有深入了解，以便更正确地制定指挥方案。
正确的处置结果源于日常的刻苦训练。通过反复练习、严格考核、持续培训，让所有通过考核、具备上岗资格的管制员在遇到特情时都能从容不迫，有序处理。让管制员在面对特情时，不会慌乱，因为所有的情况在培训中都已经反复练习过，要做的就是按照培训中掌握的标准处置程序去有序处置。
民航空管系统在日常开展的安全检查、运行检查、资质能力排查、日常考核等各项工作，都会注重对运行手册和执行手册的情况进行检查，确保手册完善、执行到位。
手册空管人最安全。手册文化、标准操作已经成为管制队伍的安全运行的优秀文化。确保安全，我们有信心，有能力！
联系客服
