我们的成都重点拥堵区域系列观察已经出了3期。在前面的文章留言中，除了有UPer吐槽一些老大难区域外，也有一些UPer表示，一些快速路，竟也成为了拥堵的重灾区！比如日月大道、科华南路以及剑南大道等……
随着人口的聚集和城市版图的一步步地扩大，之前很多的城市干道交通拥堵问题变得越发严重。为了解决这些问题，在原有的城市干道上进行快速化改造或是在同方向直接修建一条城市快速路成为一种通用的方法。具体到成都来说，剑南大道、日月大道以及科华南路等城市快速路都是这样从设计到落地的。
不过相信大家总会有这样一种感觉：
这些城市快速路，有时候好像也并没有多快呢？
快速路出入口交汇区的问题
/ 如日月大道 /
下午五点的日月大道一段，虽然主道上和以往一样一路畅通，但成都市妇女儿童中心医院旁的辅道，从地图上看已经是红绿交织，充满着圣诞的气息。
走在路边看更加壮观，旁边主道上飞驰而过的驾驶员们或许还会以为这个医院真气派，搞了这么大一个地面停车场。
不过好在日月大道的路况还不错，非机动车道也很宽。不然这些电动车和自行车，恐怕也得遭遇西航港和红高路的境况 ……
日月大道辅道为什么会这么堵？
经常走这里的UPer们应该很清楚，从成名高速文家场立交往三环的进城方向，路程约为3.3公里，但在这3.3公里长的日月大道上，快速路出口有3个，而入口，却只有1个！而且正好在成都市妇女儿童中心医院以及其旁边的光华北三路东侧。
按照规律，在某一方向上快速路出入口的顺序为先进后出，主、辅道车流的交汇区就会出现在快速路上，反之，交汇区就在对应的辅路上。
通常辅道的车道数有限，自然影响交汇的通行能力，如日月大道辅道就只有两条车道。所以要想避免辅道上过于拥堵，快速路一般会设计成先进后出，将交汇区设置在快速路上，车辆交汇完成车道变换，驶入驶出。
也难怪一直有人大呼日月大道的出入口设计太反人类 ……
B
快速路隧道出入口的拥堵问题
/ 如科华南路 /
提到这一问题的典型，UP君脑子里只有一个名字在不停回荡，那就是科华南路。
科华南路自府城大道至绕城的这一截隧道，无论是入口还是出口，都是让人心焦到想弃车步行的那种拥堵。
入隧道时，只能看见前方一片尾灯汇成的红色海洋。
出隧道时，进城方向的畅通无阻又和正在南下的自己形成瞩目的反差，南下，难下！
这是早高峰，等到了晚高峰，尤其是节假日前夕的晚高峰，如果再恰巧下场雨 ……哦豁，拥堵便会调个方向变本加厉地袭来。畅通情况下十多分钟就能走完的科华南路，也可能会让你足足堵上两个小时，才会慢慢蠕动到二环。
为什么科华南路尤其是它的隧道口会这么堵？
一般情况下，车辆在驶入隧道入口时，由于暗效应，驾驶员会提前减速以适应环境变化，在出口时，由于通常都有爬坡或者转弯，驾驶员也会减速。
由于早晚高峰车流量大，道路上的车流量基本都是饱和状态，所以前方突然减速的车辆，必然会影响到后方车辆的正常行驶，造成传递性的减速，交通工程学里有个跟驰理论，说的就是这么一回事。这样如浪潮一般袭来的减速波在整条道路上一直传递下去，就会对道路的正常通行造成明显的阻碍。
此外，科华南路在南下过程中的几个出口都是右拐，且都有红绿灯，比如与绕城高速的衔接，还有在世纪城会展中心一片的口子都是。
C
纯粹车多
/ 如剑南大道 /
前几年，剑南大道一直有个称呼叫“艰难大道”，就是因为每到早晚高峰，甚至早晚高峰前后数个小时的区间内，剑南大道就没有不堵的时候！
去年初，剑南大道在国家信息中心大数据发展部主导的一项研究中，跻身全国最堵的10条通勤路线之列，排名第八。研究得出的数据表明，天府三街往北剑南大道短短4.1公里的路，平均要花费19分钟，拥堵造成的人均月经济损失（也就是迟到罚款）达到了139元！
如果要说剑南大道有什么设计上的缺陷，那么在绕城入口问题已经得到解决的当下或许对剑南大道来说颇有些不公。那它为何还是这么堵呢？原因或许是无解的，那就是贯穿成都几大生活区的剑南大道，要承载的车辆实在是太多了！
此外，绕城高速到二绕之间，全长20公里，周边却缺乏分流的南北向大通道，而且二绕剑南大道节点一直未能开通，给剑南大道带来巨大压力。
首先，城市快速路的初衷是将两个区域进行更快速的连接，但如果仅仅是解决了点对点的问题，并没有解决甚至加重了途经区域的交通压力，那就成了得不偿失之举了。
对此，UP君有三点建议：
A.做好城市快速路与城市普通道路之间的衔接
由于快速路和普通道路的通过能力具有显著差别，且两个系统之间是通过有限的进出匝道出入口进行衔接，比如日月大道及其辅路和与之相连的成飞大道、光华北三路等。尽可能地将转换流量加以分散，并避免与城市内部交通流形成激烈冲突，是系统衔接设计应该追求的目标，而我们目前的快速路系统，在这方面并没有做到完美，匝道和辅道的拥堵才是现阶段更常见的状况。
从整体上看，快速路并不是车辆出行的最终目的地，快速路上行驶的车辆，在什么位置转入普通道路应是一个值得花费更多精力去考量的问题。
B.城市快速路与高速公路之间的衔接问题也应更加重视
如剑南大道以及科华南路与绕城高速的衔接。不过这样的问题通过运营层面的手段能够得到一些改善。
比如2019年针对剑南大道进城方向绕城高速锦城湖收费站C口交通拥堵难题，交管部门通过设置主辅道交替放行信号灯、优化路口多向车道分配、设置多级连续指路诱导标志等措施，提高了道路通行效率。在其他一些快速路与高速连接处，也可借鉴这一思路，使快速路的通行效率得到进一步提高。
C.平衡好城市快速路与公共交通之间的关系
解决城市拥堵问题，建造快速路只能是一种手段，而更高水平地发展公共交通，才应该是具有战略高度的思考。以剑南大道为例，虽然其地下有地铁，地面有快速公交，但剑南大道的拥堵问题依然严重。比如没有专用车道的快速公交到底对交通的疏解作用有几分？也是个值得相关部门更进一步思考并听取更多民意的问题。
所以，我们到底需要怎样的城市快速路呢？从UP君的角度来看，一条有价值的快速路，应该是和城市固有路网能形成较好融合，并且对途经区域的交通压力有着明显缓释的；应该是驾驶体验安全且舒适的。
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