从2014年10月正式获批为国家级新区算起，天府新区现在正好迈进第七个年头。这七年来，天府新区总体规划经历了三次大调和多次微调，如人体一样，它的细胞也在不断交替更新。期望、徘徊、焦灼、突破、创新、聚焦、淬炼 …… 每一个关键词都在这七年中最真实地演绎，并转换为一次又一次向上生长的动力。
七年对于一座建设中的新区不过弹指一挥，但是对于在新区内工作、生活的每个人来说（七普统计数据显示，天府新区成都直管区2020年常住人口已突破86万，比2010年增长46.78%），却是一段并不短暂的时光。在与天府新区朝夕相处七年后，他们是一如既往地激情满怀，还是感到了些许倦怠与无奈？所有城市的发展，归根结底都是人的全面发展，因此我们今天将抛开宏大叙事，从最细微的人本视角出发，来看看危险的七年之痒，是否正在天府新区悄然发生。本篇为系列报道第一篇。
UP君有位同事，住在天府新区昌公堰附近，家门口就是地铁6号线。众所周知，「成都向上」办公地点在天府五街，楼下就是地铁1号线天府五街站。这样的通勤距离理论上堪称完美（地铁点对点），但实际情况却并非如此。每天，她要搭乘地铁6号线向南行至西博城站，然后再换乘1号线向北，一来一去要耗时近一个小时。
△ 略显尴尬的换乘线路，每天都要经历两次尽管如此，UP君的这位同事还算幸运，毕竟住家与工作地点都在城南。如果你家住双流或者龙泉驿而工作地点在天府新区，虽然这些地方都通了地铁，但要依靠地铁通勤几乎是难以想象的事情。目前有四条地铁线（1、5、6、18号线）通往天府新区，如此密度在中心城区也堪称优等生（通往新区的快速路同样有四条：剑南大道、益州大道、天府大道和梓州大道），但这些地铁线路（包括快速路）基本都是南北走向，虽然构成了主城区与天府新区之间的快捷交通网络，但是相互之间没有串联。缺乏东西向的大容量快捷轨道交通系统，是天府新区交通系统目前存在的最大问题。
6号线在西博城站点后就转为横向，向西串起了5号线，但这一段已经离开了天府新区的人口稠密区，与市民的需求渐行渐远；而且在相关投诉建议中，6号线的发车间隔太大也是个突出问题。
成都地铁远期规划在天府新区布局了多条轨交线路，基本都是东西走向，甚至还有环线地铁，形成了纵横交错的轨交网。当然，这需要足够的金钱、时间和耐心。
△ 成都轨道交通规划图（天府新区部分）△ 在建的地铁19号线，自西向东串起了地铁5、1、18和6号线，其意义堪比横贯主城区的地铁2号线UP君还有一位同事（没错，UP君有很多同事），去年夏天到兴隆湖畔的鹿溪智谷踩盘，完事后已经晚上7点过了。他想当然地守在一个公交站台等车，结果左等等不来、右等等不来，仔细一看，才发现所有的公交车收车时间都是晚上7点……周围也没有一辆共享单车（后头会讲到），没办法他只能喊网约车，刚开始还打不到，等了半个多小时，才从很远的地方调来一辆车，回到家后已经晚上9点过了（他家住华阳）。
△ 兴隆湖畔的公交车虽然不少，但收车时间基本都是晚上7点这种情况并非个案。在天府新区还有大量地铁线没有直接覆盖的高密度居住区，对于那里的绝大部分居民来说，直达地铁站的公交车就成了最后的救命稻草。然而，这根稻草一点也不可靠。百度输入 “ 天府新区公交 ” ，相关的投诉建议一搜一大把 ——
△ 公交车线路少、班次少、收班早、经常延迟是天府新区市民反映最集中的问题相关投诉建议主要集中在三点：公交车线路少、频次低、收班早。此外还有公交车不能刷次卡等。增加公交车的覆盖面和发车频次、延长收班时间，已经成为天府新区市民的普遍诉求。
△ 在天府新区位置稍偏的地铁站外，都能看见大量停放的私家车。因为公交车不完善，市民被迫选择“私家车+地铁”的通勤方式。△ 道路施工挤占了非机动车道，市民只得在快车道外侧等公交。这种状况在大修大建的天府新区很常见解决通勤的 “ 最后一公里 ” 是个老问题，「成都向上」多年前就呼吁过。目前来看成都主城区这个问题解决得比较好，主要办法就是依靠大量的共享单车。
△ 地铁站外密密麻麻整齐摆放的共享单车，已经成为市民绿色出行的重要组成但是在天府新区的核心区（兴隆湖片区、鹿溪智谷、西博城），你会发现一个怪现象 —— 地铁站、公交站外，居然没有共享单车！
△ 兴隆湖公交站外没有共享单车△ 地铁6号线杭州路站外没有共享单车△ 地铁1号线西博城站外也没有共享单车。路面自行车道的标识很漂亮，但就是没有看到骑车人，这简直是对标识的莫大侮辱UP君在地铁6号线沈阳路站、杭州路站、鹿溪智谷附近的中铁卓越城（入住率较高）、地铁1号线兴隆湖站、西博城站、天府公园站6个点位分别打开共享单车APP，不同的APP均显示 “ 附近无车可用”或“你正在运营区外 ” ——
△ 就是没有共享单车！在地铁1号线兴隆湖站B口，竟然意外停放了10来部共享单车，UP君如获至宝，结果掏出手机扫一扫后，扫出了下图这个页面 ——
难怪UP君看到有位年轻人掏出手机接连扫了好几部，最后还是步行怏怏离去了……我们已经对主城区随处可见的共享单车见惯不怪了，一旦离开了它，你才意识到有多么不方便。没有了共享单车，新区市民靠什么来解决通勤的“最后一公里”呢？靠那个并不太靠谱的公交车吗？去年我们曾对共享单车三大运营方做过一个横向测评，里面有详细的运营范围（详请请戳）。从运营范围图可见，青桔单车运营区域覆盖到了兴隆湖片区，但就是没车；美团和哈啰则直接把天府新区抛弃了……
或许有人会说，天府新区的地铁、公交车、共享单车这些目前尽管还不完善，但是驾车出行很方便啊，几条主干道都是基本全封闭形式，一路没有红绿灯，畅跑！真是这样吗？以UP君的亲身经历来看，并不尽然。这种基本全封闭的立交行驶虽然没有红绿灯，但是要想左转、右转或调头就很困难，你必须提前规划好线路，在为数不多的几个出口提前转入辅道，在立交桥上更不能转错一个路口，否则就只能一条道走到黑，半天才能绕回来。这又造成了大量的碳排放，严重违背了绿色出行的初衷（新能源汽车不在此列）。这种现象在武汉路特别突出。作为天府新区东西向的主干道，武汉路东段只有一个很不起眼的出口可以右转驶上天府大道，错过这个出口，你只能一路前行约3.5公里从下一个出口驶出，然后在益州大道调头，再开上约3公里才能回到天府大道，全程一点都不能出错。
△ 武汉路与天府大道，天府新区两条大动脉竟然不能完全互通△ 就是这个很容易错过的路口（出口一）。路牌上写得很清楚，下一个出口在5.5公里外。据UP君肉测其实没那么夸张，3.5公里外还有一个出口△ 这张图看得很清楚，武汉路主道还不能与天府大道互通由于主干道基本全封闭，大量汽车被迫在支路来回绕行。所以在上下班高峰期，支路上仍然会出现拥堵，拥堵程度相比主城区也不遑多让。
除了 “ 迷 ” 之立交，在天府新区开车还要小心断头路 “ 陷阱 ” ！
△ 好好的路，开着开着前面就有一堵墙拦着，“断”你没商量，只得绕行这种突如其来的断道 “ 陷阱 ” 在万安南片区和鹿溪智谷片区很常见。特别是万安南片区的保利·天空之城，周围全是断头路，只能靠一条两车道小路连接梓州大道。要知道这可是一千多户的小区，上下班高峰期天知道会堵成什么样
断头路的另一个 “ 重灾区 ” 是万安，特别是高新区与天府新区交界的地方。放张截图你慢慢品 ——
这个地铁站虽然名为“万安”，但是与万安街道并没有连通，中间还隔着一道土坡。因为这道土坡和施工围栏，万安街道的市民要搭乘地铁的唯一出入口就是上图的B2口，必须要从三利麓山城背后的小路通过。因为周边在施工，这条小路的路况很糟糕，行人都走得小心翼翼。
△ 横亘在万安地铁站与万安街道之间的小土坡（从北向南看）△ 爬上土坡南望，对面还没有任何施工迹象△ 三利麓山城背后通往万安地铁站B2口的小路。这大概是全成都最凄惶的地铁出口这道土坡是高新区与天府新区的分界，高新区已经把大马路修到了坡底，天府新区该加把劲了。
前面说过，天府新区的几条主干道基本全封闭，这种道路形式除了对开车者不友好，对行人更加不友好（包括骑行者、步行转乘公交者）。
△ 天府大道南延线宽近百米，基本全封闭，看得到马路对面，走过去却不容易没有红绿灯也就意味着没有斑马线，行人要过马路要么绕行立交桥下，要么走人行天桥。进入天府新区后，天府大道是没有人行天桥的，梓州大道、武汉路新增了几座人行天桥，但是对步行者来说间隔都很远，往来相当不便。
△ 梓州大道上新增的人行天桥，注意图中戴安全帽的路人正在冒险横穿马路△ 武汉路东段的过街天桥。这些人行天桥长得全都一个样，建议学一学锦江上那些网红人行桥，在注重功能性的同时兼顾美观时尚U1S1，天府新区的公园、绿道修得很漂亮，但人不可能24小时生活在公园或绿道里。几条纵横交错的主干道把新区分割为一块块，汽车呼啸而过，公交车姗姗来迟，行人的路权被压缩到最低限。
2014年11月，也就是获批为国家级新区的第二个月，天府新区成都管委会规划建设局发布消息称：天府新区成都片区将按照公交优先的理念，规划城市公交分担率达50%以上，以在天府新区成都片区实现无缝换乘，形成完善的绿色公交网络，让公共交通成为市民日常出行的首选。现在来看，天府新区的道路系统目前最大的受益者是汽车，轨道交通其次，行人（包括骑行者、步行转乘公交车者）待遇最差。七年之前许下的愿景，至今还未能全部实现。大规模的轨道交通规划已经出炉，众多断头路也总会打通，拼图中的缺失部分相信最终会补齐。但最根本也最难解决的则是早期规划造成的问题。在天府新区第一版总规中，总体思路是 “ 一城一区一带 ” ，即 “ 成都科学城、秦皇寺中央商务区和锦江生态带 ” ，其中的 “ 一城一区 ” 主打商务和产业， “ 一带 ” 主打居住和配套，奠定了天府新区的基本格局。天府新区最先发展的也是锦江生态带，2014年起就有大量土地上市和住宅供应，商业、教育配套齐全，被称为“天新首熟区”，连同后期的麓湖、万安南片区，共同组成了天府新区主要的居住区。居住归居住、工作归工作，两者各自划定势力范围、互不干扰，当时的规划思路就是这么单纯而美好。只是没有预料到后期人口大量涌入，职住分离的矛盾日益凸显，再先进的交通系统也在日复一日的 “ 钟摆效应 ” 冲击下不堪重负。
新城新区开发中的“钟摆效应”是一个世界性难题。二战以后，欧美国家开始了长达数十年的“新城运动”，试图缓解老城人口暴涨、住房拥挤、交通堵塞等难题。但是大量人口外迁后，工作、学习、医疗仍然在老城，在新城和老城之间就出现了潮汐式的“钟摆”迁移，拥堵问题不仅没有解决，反而愈演愈烈。
经过多轮的试错和纠偏，目前世界城市规划界认可度较高的理想城市模型，是多中心、多组团、多节点式，而土地使用则是以混合功能为主。也就是说，不同中心、组团、节点间规划定位和土地用途不要严格区分、整齐划一，而是你中有我、我中有你，打造 “ 混合动力 ” 发展引擎。这样的城市面对不同挑战时韧性更强、活力更足，实际操作中容错率也越高。
从2018年开始，天府新区大力推进公园城市建设，基本理念变 “ 产城人 ” 为 “ 人城产 ” ，高度重视 “ 产城融合 ” 、 “ 职住平衡 ” ，原本的中央商务区、成都科学城也多次调整规划，增加居住用地供应。这一做法其实暗合上述的“混合动力”理论，让人们看到了破题的曙光。也别着急，总占地1578平方公里的天府新区，还有大量的待开发土地和高成长空间。七年不过历史一瞬，“痒”过之后不断地自省和修正，它才能实现持续的进阶演化。毕竟，我们只有这么一个天府新区。
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编辑：H
美编：Amy
主编： Comet
图文来源：成都向上 / 网络
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