如果说蔚小理是新势力造车1.0时代，那么轻橙时代、牛创、宾理、盒子则是新势力造车3.0时代。
关于新势力造车，他们从来不缺话题，蔚小理是在质疑声中走到今天。以牛创为代表的造车新势力，自然也少不了议论的声音。但多数声音是围绕在后浪能否复制前辈的成功。
支持者认为，目前消费者选择新能源产品，品牌影响与过去不同。智能化、用户体验做的出色可削弱品牌带来的劣势，例如小鹏蔚来就是采用这种既定策略。反对者则认为，晚入局就是不利，他们一没技术沉淀，又错过了最好的入局时间，想要逆袭并非易事。
那么轻橙时代、牛创、宾理、盒子，他们的机遇在哪？劣势在哪？我们来一一分析。
机遇来自哪里
从国内资本市场看，风投对造车的热情还在延续。12月初，威马汽车完成了D2轮1.52亿美元的新融资，这样一来，它的融资总额也创下了新势力的记录。紧随其后的是哪吒，其在10月底也完成了40亿元的D1轮融资金额。在国外市场看，Rivian市值冲高千亿美元，在纳斯卡克造车的高估值堪比科技公司。而今年表现不俗的特斯拉，也助推了马斯克登顶《时代》周刊年度风云人物。可以说，今年资本市场的主角不是元宇宙，主旋律仍然是电动汽车。再加上特斯拉已经实现连续多个季度盈利，这无疑给国内新势力打了个样。国内蔚小理，持续向好的财报已经表明了，盈利近在咫尺。资本的热情，还有很大原因源自市场情绪。2021年1-10月国内新能源销量超过250万辆，而迈过300万辆是大概率事件。而就在去年的2020年，新能源汽车全年销量不过117万辆。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2021中国电动汽车百人会上表示，2022年新能源销量预计在500万辆。从117万辆到500万辆，弹指不过3年时间，而这就是后来者的机遇。此外，尽管新能源补贴连年递减，但是消费者对新能源的接受度却日益见长。这背后不外乎，纯电汽车通过技术的升级弥补续航带来的不足。比如刀片电池、C2P等大规模应用，磷酸铁锂电池大规模装备轿车。电动汽车智能辅助驾驶技术的引入对客户的吸引。轻橙时代、牛创、盒子、宾理，它们面临的不是同级对手，而是升维竞争。首先，经过层层筛选，造车新势力中，蔚小理月交付量持续攀升。在过去的11月，小鹏勇夺第一，月交付量达到了15613台；理想仅凭一款车型，11月交付了13485台，而蔚来在质疑声中再次突破万辆大关。第二梯队的哪吒、威马、零跑也快速跟进，哪吒直接跨入万辆俱乐部，成为新势力中的一匹黑马。
不止在产品层面，在服务层面蔚来预计明年建成超过1300个换电站，小鹏也完成了超充站661个。对于充电服务，无疑需要时间和资金去支持。而这对刚入局的新势力而言，是一道屏障。
再者，传统车企也不可忽视，这其中比亚迪的增长势头最凶猛，11月凭借90142辆的成绩位列新能源厂商榜首，长城、广汽埃安、吉利、上汽也频频出击，随着极氪、阿维塔、沙龙等背靠传统巨头的新品牌加入，智能电动车市场的竞争态势变得更为激烈。最后便是大象转身的合资企业，目前大众的ID系列也完成了破万的销量成绩。对新能源不感冒的丰田一口气发布了15款新能源汽车，本田也完成了eNS1和eNP1的产品首秀，而后也是大批产品面向市场。不仅如此，华为、小米等科技公司也将汽车业务列为重要发展发向。华为目前已经通过慢慢渗透，摸到了造车的窍门，并刚刚联合合作伙伴发布了全新品牌AITO。小米尽管官宣较晚，但其品牌的市场召唤能力已经引起了广泛关注。造车好比八仙过海，各显神通。每家车企敢入这个局，必定有自己的过人之处。轻橙时代是资本亲自下场的代表，创始人边标直言，要成为新能源汽车中“最猛的后浪”。如此自信的背后，是边标多年从事金融工作的经历。谈及新能源汽车要耗费大量资金时，边标坦白说道，“轻橙时代不愁资金”。没有任何铺垫的轻橙时代，从公司成立到首款车VC发布，用了不到半年时间。轻橙时代已完成天使轮融资，并计划在明年4月前后完成A轮融资，二季度开启B轮融资。与此同时，轻橙时代前期将轻资产运营，产品由北汽瑞翔（原北汽银翔）代工。
从轻橙时代主要的股权结构来看，现目前企业的主要资方都是金融机构出身，虽然他们带来了许多的投资可以用钱砸出车子，但很明显钱只能成为一个“买办”，无法实现他们自己所说的创新。
李一男作为连续的创业者，牛创的模式显然比轻橙时代看着更靠谱一些，毕竟小牛的自有工厂本身就是实体资产，而通过并购和收购，小牛还在进一步扩大自己在这一领域的“话语权”。根据目前曝光的消息，牛创资金主要来源于创始人团队，生产基地选择大乘汽车常州工厂。据了解，牛创进入试制车阶段，新车尺寸与理想ONE非常接近，且都为增程式车型。而外界归纳总结牛创的模式是，源自小牛、接盘大乘、复制理想。
目前来看，增程式是牛创的突破点。目前这一市场定位的产品稀缺，竞品很少，有突围的机会，如果其产品价位区间与理想ONE差异化竞争，或许可以迅速积累用户群。
重要的是，李一男本身的话题度，可让消费者对牛创品牌建立基本的信任。而后续的打法，则要看李一男在运营和营销上的创新。与其他新势力不同，盒子汽车的目标用户是to b市场。
盒子汽车创始人张署光认为，目前很多车企没有关注到B端市场的需求以及近年来的需求变化。例如在出租车、网约车这样的产品类型上，国内有着巨大的市场体量，但其产品形态和一般的乘用车并无区别。但事实上，C端用车直接用于B端，或者减配后用于B端并不完全合理。根据相关数据显示，以北京市为例，目前在运营的出租车数量约为7万辆，注册网约车数量约为出租车数量的3倍左右，大量驾驶员以运营出租车或网约车为专职职业。在这种情况下，驾驶员的需求以及乘客的需求相对固定，但普通的C端乘用车的设计理念并不与其完全契合。
不过，既然要解决B端的痛点，就应该考虑车辆全生命周期可能遇到的问题。这才是盒子汽车所要面临的挑战。宾理目前还未正式发布产品，但相关消息已曝光不少。宾理汽车的掌门人苏伟铭是前大众旗下的职业经理人，在大众和雷诺均有过履历。据悉，宾理汽车放出消息说自己第一款车型将对标保时捷Taycan，主打性能、豪华和智能化。坦白讲，这种高举高打的手法过去并不是没有。前途和高合皆是如此，只不过前者已经销声匿迹，后者则成了小众品牌。而这也是宾理不被外界所看好的原因。在任何时代都有新进的晚入局者，决定企业能不能胜出的并不完全是时间机遇，而是把“灵魂”掌握在自己手里，技术创新才是企业的护城河。而这也是第三波造车新势力能否破局的关键所在。
如果您对新能源汽车感兴趣、有疑问、想团购，可以扫以下二维码入电驹-新能源汽车交流群。 若二维码失效，也可以加微信dianju98入群。
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
