如今，动能回收已经成为新能源汽车的标准配置。其主要作用可以归为两大类，一是降低能耗，最大限度地提高能量利用效率；二是减少刹车系统的磨损。话虽如此，目前技术条件下的动能回收有多大作用？好不好用？本文将从技术原理角度，结合实际用车体验，深入浅出地聊一聊动能回收的那些事。 为何要回收动能？ 追溯历史，动能回收系统最早是FIA在F1赛车上使用的一项技术。百度百科上关于其原理的定义：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。 新能源汽车的动能回收的目的与F1相同，也是为了把制动能量储存起来。传统车辆在需要减速时，动能通常被刹车系统以热能的形势释放掉，相当于完全浪费了。新能源汽车得益于电气系统的存在，可以通过各种方式对原本要浪费掉的能量进行回收，以电能的形式重新存储在电池中，以此提升能量利用率，这与F1的能量回收设计初衷是异曲同工的。 但热力学第二定律告诉我们：机械能、电能等能量变成热能的过程是不可逆的，破镜不能重圆。因此，能量回收要从动能部分入手，利用能量回收装置直接干预减速过程，而不是从刹车系统产生的废热（热能）入手。 说到能量回收装置，市面上绝大多数新能源汽车的动能回收都是通过电动机来实现的。也就是将车辆减速或下坡惯性滑动时的负扭矩作用于电动机，此时电动机充当发电机的角色，发电机工作产生电磁力对车轮进行拖拽制动，并进行发电。 动能回收能起多大作用？ 从赛事再到民用，如今，动能回收几乎已成标配。那么，工作效率如何呢？相关数据显示，动能回收可使得NEDC工况下的续航增加15%-25%。很多主机厂也将动能回收作为产品卖点大肆宣传，声称：动能回收能够提升百分之XX的能量回收效率！听上去不明觉厉！ 但是，小编目前对此数据持保留态度。 首先，电动机进行动能回收时将动能转化成电能的效率本身就很低，而且伴随着能量损失：其次，将电能传输至动力电池的过程也不可避免地会有能量损失；再次，加速过程中将电能转化为动能的过程依然会有能量损失。所以，从回收动能开始，到再次把电能通过电机转化为动能，驱动车辆，这一整个循环都是有不小的能量损失。 看到这，可能会有朋友会质疑：任何过程必然会有能量损失，这是不可避免的，内燃机车和新能源汽车都如是，但如果没有动能回收功能，动能不就白白完全被浪费掉了？ 事实的确如此，但矛盾并不在这，问题出在动能回收强度这里。回收强度轻，动能回收效率就低；回收强度高，比如单踏板模式，倘若未摸透动能回收的脾气，很容易出现如“重踩刹车”一样的情况。特别是在堵车时，车辆还未达到合适的跟车距离就停下来了，那就要再加速，这样反复地加速、减速必然会造成较大的能量损耗，甚至可以说是得不偿失。 因此，不同车型由于硬件系统不同、标定逻辑不同，因此实现能量回收效率是不一样的，不能仅看官方宣传的“最大效率”，要通过实际测试，方能知晓其真本事。 动能回收有哪几种工作逻辑？ 动能回收有强档、弱档可调节，但不同品牌车型的动能回收工作方式存在差异，我们先了解一下常见的几种工作逻辑。 一、动能回收放在加速踏板。根据踩下与松开电门的力度产生制动力，很多车型的“单踏板模式”就是这个逻辑。 二、动能回收放在制动踏板。松开加速踏板后车辆会正常地滑行，踩下刹车踏板的初段完全靠动能回收进行制动，中后段动能回收和刹车同时参与制动。 三、动能回收的强档放在加速踏板，弱档放在刹车踏板。工作逻辑是以上的两种综合体。 如何令动能回收更舒适？ 工作逻辑清晰后，下面要聊的是实际使用体验。对于初次接触动能回收功能的用户而言，刚开始多少会有点不适应，甚至会有眩晕感，这就涉及到动能回收功能该怎么高效舒适使用的问题。 熟悉车辆动能回收的触发临界点并做好预判。很多用户在初次使用动能回收时会有眩晕不适感，除了车辆自身的平顺性之外，很大程度上是因为没有找到动能回收的触发点，就像适应手动挡车辆的离合结合点一样，控制不好很容易熄火。还有一个就是根据具体的用车场景去设定动能回收强度，比如在通畅路段可以将动能回收的强度降低，减少拖拽感。另外，选择一款控制技术过硬的车型也保障舒适度的重要前提。 最后要讲的是关于动能回收的安全问题——刹车灯是否会自动点亮。一般而言，前车减速时后刹车灯应该点亮，以提醒后车注意保持车距。但据小编观察，目前市面上只有部分新能源车型在动能回收功能触发后会自动点亮刹车灯，大多数车型即使能量回收力度最强的时候也不会点亮刹车灯。没有此功能的车型安全隐患巨大，在此小编呼吁厂家，强动能回收模式下，后刹车灯自动点亮功能应该成为标配。另也请消费者在选车的时候将此功能作为安全配置之一去考量。
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