在政策补贴以及排放法规的限制下，新能源汽车发展可以说是极为迅速，许多合资品牌也纷纷入局，开发了各自的纯电动车产品。 然而，当几个大的合资品牌亮相了旗下纯电动车后，我们却发现它们的产品竞争力尤其是续航表现似乎并不如自主品牌。 诸如轩逸纯电，朗逸纯电等等，其综合续航才300公里左右，与自主品牌动辄500多公里的综合续航相差甚远。 其实，当下合资品牌纯电动车型之所以续航里程普遍不高，更多受到造车理念、成本、政策等多方面综合影响的结果。 但随着补贴退坡，电池成本降低，以及基础建设的日趋完善，合资品牌势必会加速电动化步伐。 其中，北京现代无疑率开启电动化“加速”模式，除了今年推出了领动PHEV等实用性更高的插电混动车型之外，首款纯电动SUV车型昂希诺纯电动也将于今年年内上市。 其续航里程到达了500公里，是目前续航里程最高的合资品牌电动车型，打破了合资品牌“续航短”尴尬。 而日前，电驹小编来到苏州抢先体验了这款新车。 本次驾驶路程从苏州到无锡，中间经过阳澄湖公园等多个景点，整个行程里程近300公里，详细测试了这款车续航的真本事，以及性能，操控还有智能配备等多方面产品表现。 下面，我们就来看一看吧。 4，采用了大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。 电池续航： 电池容量64.2kwh，综合工况续航500公里 昂希诺纯电动的电池布局实在车辆的底盘上，供应商为宁德时代，电池元素中镍、钴、锰元素的配比为523，相比于NCM622配比和NCM811配比的电芯，更加安全稳定。 在电池容量部分，达到了 64.2 kWh，电池能量密度为 146.6 wh/kg，NEDC 工况续航 500 km，这一续航表现是目前合资车型中最高的了。 根据笔者亲测，出发时电量为98%，此时车辆里程表显示数字为480公里，从苏州到无锡，共行驶了280公里，电量剩余40%左右，期间消耗了58%的电量，实际测试结果为——百公里电耗在14度以内，有这样的表现已经是相当不错了。 值得一提的是，电池组还采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统电动车液冷可以更有效的确保动力电池始终处于高效工作温度。 除此之外，其电池组还配备了低温加热功能，在低温环境中可通过PTC以3kW的功率为水循环系统加热，从而确保电池在正常工作温度，提升电池寿命，保证充电和充电安全性。 整体试驾下来，昂希诺纯电动给人印象最深刻的就是其动力表现，普通的舒适（Comfort）模式下，整车的加速性能动非常轻快，给电门，整车速度很快就能窜上去。 而且，整个加速过程非常的平顺，当然这也是纯电动车独有的优势。 事实上，从昂希诺纯电动的动力配置和参数来看，确实也非常亮眼。 在动力部分，昂希诺纯电动搭载了一套由大陆集团提供的型号为EM15系列高电压电驱系统，该系统将电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，重量仅为76.9千克，体积更小、重量更轻，此外，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。 在电机性能方面，其最大输出功率150千瓦，峰值扭矩310牛·米，0-50km/h加速仅为3.5秒，这样的动力参数已经能满足绝大多数人的动力诉求了。 驾驶模式方面，昂希诺纯电动一共提供了四种驾驶模式，根据不同的驾驶模式，驾驶感受以及操控方面都有所不同。 从超经济（ECO+）模式到经济（ECO）模式，再从舒适（Comfort）模式到运动（Sport），整车输出动力会逐渐递增，变得更加激情，特别是运动（Sport）模式下，底盘会更加紧绷，方向盘会变沉一些，只要稍微踩下电门，车辆就会迅速作出反应，与此同时伴随着推背感，有一定的驾驶激情。 经济（ECO）模式和舒适（Comfort）模式，个人感觉变化并不是特别明显，属于“轻快”的一种。 只是在松下踏板之后，能明显感觉出来经济（ECO）模式的能量回收力度更大，“拖拽感”更强，因此速度会降的更快。 最后超经济（ECO+）模式非常有意思，想切换这一模式，通过长按驾驶模式选择按键3秒才可激活，激活后，整车动力输出变得相对保守，最高车速会限制90公里/小时，同时空调也进行关闭以节约能耗； 值得一提的是，不同的动力模式，仪表盘的显示效果、动能回收等级和表显剩余里程都会有一定的变化，有着不错的参考性。 能量回收方面，昂希诺纯电动共有四个能量回收等级，从0-4依次递增，并且通过方向盘后的换挡拨片调节的，操控起来相当方便。 第一档能够感受出一定的“拖拽感”，到了第二档会更加明显一些； 而第三档，能量回收所带来的“拖拽感”就可以让车辆速度明显下降，甚至一定程度上可以当“制动”效果，非常适合新能源老司机进行单踏板操作。 值得一提的是，在不同驾驶模式下，对能量回收也有默认挡位，并且综合续航里程也有不同，具体如下： 舒适（Comfort）模式，能量回收默认等级1档位，综合工况续航里程可达500公里。 运动（Sport）模式，能量回收默认等级1档位，可线性输出电动机150千瓦的最大功率。 此模式下，最大续航里程约400公里。 经济（ECO）模式下和超经济（ECO+）模式下，能量回收默认等级2档位，带来更低的功耗。 悬挂方面，昂希诺纯电动是该级别少有的前后匹配独立悬挂的车型，整车转弯时，支撑性不错，车身姿态非常稳定。 悬架的调教明显偏向运动，减震相当有韧性，虽然一定程度上小颠簸过滤不够，但是减速带和井盖等大震动能够托得住。 转向方面，昂希诺纯电动的方向盘的握感非常不错，并且整个转向手感也十分优秀，很精专，没有什么虚位，特别是在高速行驶的时候，会具有一定的重力感， 在低速状态下，昂希诺纯电的噪音控制的不错，不过随着时速的提高，还是会有风噪、胎噪、以及电机高亢电流声传进车内，希望后期能够得到优化。 智能驾驶辅助方面，昂希诺纯电动还匹配L2智能驾驶系统，具备全速域自适应巡航和车道保持辅助功能，通过方向盘上右侧按键和仪表台左侧按键开启。 在高速路段，笔者也有对其进行了详细体验，ASCC智能自适应巡航搭配车道偏离保持辅助系统非常好用，高速路况真正做到了释放双脚和双手，当然持续的监控是必要的。 昂希诺纯电动还配备的智能网联2.0系统，可进行场景化语音交互、在线OTA升级、智能语音控制等功能，更拥有Door to Door功能，实现手机与车机导航无缝衔接； 同时，可进行双向场景化智能语音控制，实现Car to Home及Home to Car。 车身尺寸方面，昂希诺纯电动相比燃油版并没有太大的变化，长宽高分别为4180/1800/1570mm，轴距2600mm。 电驹小编身高172cm，算是偏矮的身材，但是坐在昂希诺纯电动后排的话，还是感觉腿部空间比较局促，如果是180以上的大个子，恐怕就会有顶膝盖了。 不过有一点值得肯定的是，不管是前排还是后排的座椅都十分的舒服，坐垫长度填充物软硬适中，乘坐舒适性和承托性有一定的保证。 后排座椅还支持4/6比例分折放倒，不过放倒后的地板有一定的坡度； 拉开后备箱下方的盖板，能够看到一些随车工具。 外观方面，相比燃油版，昂希诺纯电动取消了车头部位的进气格栅，使用的是网格状的挡板，这也是很常见的纯电车改版模式。 它的分体式大灯非常的吸引人，在同类别中有着很高的回头率，显得非常的灵巧活泼，绝对是适合年轻人的审美观。 充电口就在车头上，而且不管慢充还是快充，使用的都是同一个借口，在充电的时候，旁边还有电量格可以显示，让你知道剩下多少电。 这款昂希诺纯电动还使用了减风阻造型轮圈，所以风阻系数会更低。 所以它的轮圈也看起来很有辨识度，而且它的轮圈还可以进行双色选择，这个设计在国内版本上也将会启用，到时候肯定也是非常酷炫的。 相比外观设计，昂希诺纯电动在内饰上进行了很大的调整，不仅显得非常的年轻，同时也有着更加多的科技感。 比如把机械档位取消掉之后，内部的空间就显得更大了一些，而且中控下方使用的是按钮式的档把，旁边还增加了一个很大的储物格，可以让平时放东西更加方便。 仪表盘也进行了调整，变成了电子和液晶双屏的显示方式。 内部配置方面，笔者是假的车型还提供了主/副驾驶座椅加热、电子手刹、AUTO HOLD自动驻车系统以及7英寸仪表等配置，相对来说还是挺丰富的。 北京现代昂希诺纯电动相比以往其他合资品牌的新能源汽车而言，明显诚意满满，特别是综合工况达到了500 km，在国内的纯电动车市场中已经称得上是“上乘选手”。 此外，无论是整车做工，还是底盘悬挂的调校质感，这辆昂希诺纯电动都展现出了合资品牌应有的水准。 而考虑到目前合资品牌中，在续航方面还没有一款真正能和昂希诺纯电动相抗衡的对手，所以如果未来昂希诺纯电动能给出一个合理的定价，相信会有不错的市场表现。
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