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日产汽车和三菱汽车日前联合发布声明称，日产汽车将斥资2370亿日元收购三菱汽车34%股权，并获得董事会席位，成为三菱最大单一股东。这里要知道的是，是雷诺日产联盟对三菱汽车的34%股权收购，不是日产对三菱的收购。雷诺日产联盟：雷诺于1999年按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，组建了雷诺-日产联盟。三菱汽车：三菱汽车属于三菱集团，是三菱集团29个直属企业之一，跟三菱重工和三菱电机的性质一样。
这次的收购事件在民间有众多说法，阴谋说，利益交换说，政府主导说，而众多的猜测都有一个相同的前提，就是近日来三菱汽车因为”油耗造假丑闻“事件引起的股价暴跌成了导火索。那雷诺-日产联盟为何要收购三菱汽车这一烫手的山芋呢？财大气粗的三菱集团对自己的三菱汽车不管不顾？
三菱汽车虽然是一家世界闻名的汽车制造商，但整体规模对于三菱集团而言并不算什么，只是其一个子公司而已。这次，雷诺-日产联盟以每股468.52日元的价格获得了三菱汽车5亿660万股的股票，总金额为2373亿日元。而如果按照三菱汽车丑闻前的股票价格购买同样的股份的话，需要支付4370亿日元，相差了2000亿日元。可以说雷诺日产联盟是捡了大便宜，跟股票抄底一个性质。在2011年的时候，三菱集团有意将三菱汽车出让给日产，但没有成功。最关键的是，这次三菱汽车的丑闻揭发者是日产，所以说雷诺-日产联盟的阴谋说甚嚣尘上。三菱集团方面：前面已经说了三菱汽车拿着一手好牌打得稀烂的事情，而作为其母企的三菱集团更是恨铁不成钢，无奈精力有限，业务太多管教不过来。于是出让34％的股份让雷诺-日产联盟插手好好整顿一下。如果再不整顿的话，今天股价还有468日元，明天可能就只有368日元，再到后来除了为其补血，还真没什么好办法了。也能对汽车制造本身起到一个互补的作用，降低研发成本，实现技术和资源共享。雷诺-日产方面：三菱汽车作为一个曾经辉煌过的汽车品牌，其技术实力不容小看，特别是背后的三菱集团给予过的支持，在越野车和性能车领域，三菱任然有着很强的号召力。这方面可以实现三强联手，进一步降低研发成本，扩大产品线，以提高整个联盟的实力，最终赢得更多的市场份额。在雷诺-日产联盟收购三菱汽车股权之前，就有消息称中国也有一家车企欲对三菱汽车进行收购。并且已经有了实际上的行动，包括在香港成立投资公司，聘请相关的咨询公司提供法律和财务的信息，并且已有计划组织高管对三菱汽车进行考察。显然雷诺-日产提前知道了这一消息，并且反应迅速，在三菱汽车丑闻后不久，就进行了火速收购。
可以看出这家中国车企也是对三菱汽车垂涎已久，按道理来说，三菱汽车也应该提前就知晓了中国车企对其的收购意向，但为何没有因此坐地起价，这很是让人不解。难道这是一个双向选择？三菱汽车方面肯定考虑了对其的收购目的才作此的选择。中国车企收购海外车企已经不是一次两次了，早有南汽收购英国MG罗浮汽车，现在归属于上汽旗下，更名为名爵。后又有吉利收购沃尔沃，得与失，这些车企心中再清楚不过。在全球SUV市场年年递增的时候，雷诺-日产联盟也希望持续扩大自己的SUV产品线。虽然暂时自己旗下还有几款卖得不错的明星产品，但是汽车市场瞬息万变，后来居上者层出不穷，每月都有不同品牌的SUV车型推出，竞争也是红海中的红海，SUV这一块蛋糕谁都不想错过。
三菱汽车本身在越野车方面相当不错，得益于三菱重工方面的支持，技术和实力都在，保不准还有什么没有拿出来的黑科技。最主要的是三菱汽车这一品牌在SUV中的号召力和影响力很大，这本身就是一块金字招牌。如果能为自己所用，那省下的真金白银就相当可观了。日产旗下的SUV虽说暂时都卖的还不错，主要还是得益于日产在轿车领域的成功，SUV车型能够卖出去，受此的支持不能忽略。如果日产想要牢牢把控住这一市场的话，能有三菱汽车的越野车品牌加持，那就尤为重要了。1999年，日产汽车跟现在的三菱汽车有点像，不对，日产当年还要惨多了。上个世纪九十年代对日产来说简直是昏暗的一个时代。由于自身产品和战略的因素，日产在1999年以前连续七年出现巨额亏损，亏损总额在五十亿美元之上，连福特汽车和梅赛德斯-戴姆勒这样的汽车业巨头都不敢接受这个烂摊子，因为看不到一点还能救活的希望，即使能挽回，付出的代价与之带来的好处不能成正比。
就在这个时候，雷诺当了接盘侠，收购了日产汽车36.8%的股份，组建雷诺-日产汽车联盟。并派出了法国人卡洛斯·戈恩出任日产汽车的CEO，这个人素来有着”成本杀手“和”商业奇才“的美誉，事实也确实如此，雷诺-日产联盟成立两年后，日产汽车就扭亏为盈。2001年日产的年度财务报表中，税后纯利润达到了29.7亿美元！这此收购案也成为了世界各大高校MBA课程的经典案例。这次的雷诺-日产联盟对三菱汽车的股份收购很可能也是如出一辙，卡洛斯想复制17年前的成功案例，组建一个超级巨无霸汽车公司。退一万步来说，三菱汽车的现状可比当年的日产汽车要好太多，虽然三菱汽车的市场份额已损失大半，但有一部分原因是其主动放弃的结果，在这一点上，1999年千疮百孔的日产可比不了。所以，卡洛斯有很大目的是想复制当年那场自己一手缔造的成功案例。三菱汽车虽然1970年才从三菱重工独立出来，但是他们1917年就造出了第一辆量产汽车，历史也算是悠久。提起三菱汽车，中国消费者想到最多的就是越野车和性能车，不管是越野车帕杰罗，还是战神EVO，都有一大群簇拥着为其买单，而在日本国内，K-car车型三菱汽车也占着相当一部分的市场。
然而好像三菱汽车也只走到了这一步，在全球SUV市场升温的这些年里，三菱汽车没有太多的反应，推出了几款产品也都反应平平，销量没法看。最可悲的是支撑这些销量的不是口碑和产品本身，而是消费者对三菱汽车这个品牌的认可和憧憬。2003年，三菱汽车在中国的销量为14.5万辆，在之后中国家用车市场成几何倍增长的十年间，三菱汽车在2014年交出了7.3万辆的答卷。如果可以给这张答卷打分的话，我打0分。虽然这其中有客观的因素存在，但是背景深厚，实力强劲，顺风顺水的三菱汽车硬是把好好的一锅粥，搅成了黑米糊。三菱汽车在2015年宣布放弃轿车市场，主攻SUV市场，可以看出已经对轿车市场不抱任何希望，转而投向SUV的怀抱，但是这番醒悟已然晚了，反观一直专注于豪华越野车的路虎，甚至”不务正业"的保时捷，这些年在中国都赚得盆满钵满。
2015年合资企业销量排行榜上，三菱汽车垫底，全年销量6.15万辆，比2014年又下跌了14.5个百分点。
2015年，在美国、中国和欧洲市场强劲销量的推动下，全球销量达到850万台，直逼美国通用汽车公司。自雷诺-日产联盟成立以来，在华市场收益最大的还是日产这一品牌。不管是A级轿车，B级轿车，小型SUV还是中型SUV，日产都有丰富的产品线和细分市场，热销车型年年都有，更新换代相当快。这最主要的原因还是实现了雷诺和日产的生产平台共享，不仅扩大了产品线，其试错成本也变得很低，企业有足够的能力来探索市场，和其它品牌进行竞争。虽然雷诺在中国属于小众品牌，但在欧洲，雷诺这一法国企业却是第三大汽车制造商，占比相当大。不知道是雷诺太专注于欧洲市场还是其和日产有协定，雷诺在中国的发展不那么上心，但并不妨碍这一联盟要问鼎汽车制造商前三甲之势。不管雷诺-日产联盟收购三菱汽车的真实目的是为何，但我更希望看到这三家汽车企业在这之后能实现真正的共赢，这样对消费者也是负责任的。三菱汽车作为曾经在华销量最大的日系车，在世界最具代表的性能车和越野车制造商，其全球的用户更希望看到浴火重生的三菱汽车。扫描二维码加入车哥们俱乐部，有关于汽车的问题，欢迎来问车哥们。
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