三缸发动机是未来发展的必然趋势，但别克这一步迈的有点大。难免会有些物极必反，但现在的问题是别克失误的锅三缸发动机该不该背。
6月22日晚，在逐渐被人遗忘的 “奇葩说”节目中，别克全新凯越悄无声息的上市了，先期上市的全新凯越仅推出了搭载1.3L自然吸气发动机的3款车型，售价区间为8.39-9.99万元。
2003年上市以来，凯越一直是中国紧凑家轿市场里的佼佼者。13年间，它一共卖出了268万辆，即使是停产的2016年，依旧有每月1万左右的成绩入账。
从风光无两到被迫停产，再到如今卷土重来。作为轿车市场的一个标志性符号，凯越可以用命途多舛来形容。
凯越为何停产？
关于凯越停产原因，外界也有几种说法。
凯越技术老旧。当时老凯越1.5L自吸发动机+6速手自一体变速箱的动力总成有些老旧，盛名之下的销量也大不如前。通用索性采取了停产处理，这个可能性不大。
影响品牌形象，为英朗让路。当时凯越如日中天的状况影响了英朗的销量。通用一直将别克定位较高层次的品牌，凯越在低端领域和自主品牌、韩系车、雪佛兰等车型的厮杀一定程度上影响了别克的品牌形象，并且影响了其主力车型英朗的销量，所以为了拉高品牌形象，挽回英朗销量，停产了凯越销量。
产能问题。目前上汽通用在中国主要有四个生产基地。上海浦东金桥主要生产凯迪拉克和别克“双君”；山东烟台主要生产别克昂科威、昂科拉；沈阳工厂主要是科帕奇、别克GL8；武汉基地主要生产英朗。每个基地的生产都趋于饱和状态，腾不出更多的产能给凯越。
为雪佛兰品牌让路。外界普遍认可的一个说法是为科沃兹让路，科沃兹是别克停产凯越后雪佛兰主推的一款紧凑型家轿。如果有凯越坐镇山门，科沃兹几乎没有突围的可能性，所以必须要砍掉它为雪佛兰让路，再加上别克升级品牌形象的契机，通用当机立断，砍掉了凯越。
“凯越在现阶段的A级车市场已经没有足够的产品力，而英朗和威朗已经在中级车市场占据了一定的地位，所以现在停产凯越是最好的时间。随着新产品的不断推出，凯越停产后的销量缺口也将从其他市场填补。”此前在接受媒体采访时，上汽通用别克市场营销部部长包晔亦给出了停产凯越的理由。话外之意似乎再明显不过。
无独有偶，雪佛兰接下来的动作也佐证了这样的猜测，在凯越停产仅一个月之后，雪佛兰品牌便推出了全新家轿——科沃兹，正好覆盖了凯越原有的细分市场。
2015年雪佛兰在华销量为636,553辆，同比下滑了17%；2016年雪佛兰在华销量为538,852辆，同比降低15.3%。面对雪佛兰品牌如此江河日下，上汽通用的断腕自救已经迫在眉睫。
果不其然，在2017年凯越停产的一整年，科沃兹得到了充足的“养分”野蛮生产长。数据显示，去年全年雪佛兰在华销量为54.76万辆，同比增长4.2%。其中科沃兹销量达到175,998辆，同比增长246.5%，使得雪佛兰的销量止跌上扬，如今看来，雪佛兰2020年100万的销量目标依然显得有些痴人说梦。
如今，英朗的销量每况愈下，凯越被迫回归，喊出了“车坛常青十三载，归来依旧是少年”的口号，显然是大打情感牌，为其造势，但它能够东山再起吗？
卷土重来能否东山再起？
上汽通用希望通过凯越更新的设计、更新的动力组合来打动消费者，但这些恐怕还远远不够。
首先，市场环境变化。凯越的主要市场开始下沉，目标客户基本上只能锁定在三四线市场。而这些市场自主品牌具有更强的竞争力，而且自主品牌也在全面布局这里，吉利帝豪、GL、长安逸动、悦翔相继完成了改款上市。不久后，吉利缤瑞也将上市，这些都将给新凯越直接的冲击。
其次，还是老生常谈的三缸发动机问题。对于三缸发动机，《车哥们》并不认为其在技术上有难以逾越的鸿沟，问题出在中国消费者的认知上，现阶段，他们并认为三缸发动机是一个明智之选。
这样的问题在别克英朗、GL6身上屡屡应验。
自去年10月焕新上市之后，英朗销量在短暂的热度之后开始连连下滑，最后直至跌出轿车销量前十之列。三缸发动机无疑被推上了风口浪尖。
如果英朗的下滑只是巧合，那GL6的连连爆冷将三缸发动机将“销量毁灭机”的罪名坐实无疑。同样是经过短暂的新车热度之后，GL6的销量开始连连下滑，巧合的是它搭载的也是三缸发动机，甚至二者销量下滑的时间节点都出奇一致，在2018年年初。
最后，英朗、科沃兹和全新凯越之间的相互内耗。
为了挽救英朗的销量，上汽通用在其身上打价格战，而科沃兹又处在全面冲量阶段。这样一来，夹在其中的凯越好不难受，进退两难，几乎难有施展拳脚之地。
甚至可以想象，全新凯越的推出可能只是为了提振别克销量的无奈之举。连厂家自己都不重视，消费者又如何会愿意为其买单。
通用来自三缸发动机背后的隐痛？
如果从时间年限来看，通用并不是三缸发动机的先行者，在它之前，福特、标致都已经钻研了多年三缸发动机。但如果论推广程度，通用绝对是名列前茅。
从科沃兹到全新英朗、阅朗、GL6，再到如今的新凯越，均能看见三缸发动机的影子。三缸发动机一定是未来小排量车型的必然趋势，但现阶段通用显然有些操之过急。以通用这么多年在中国市场的摸爬滚打，我不认为它看不懂中国消费者对三缸发动机的“抵触”。那为什么还要强行把这一步迈的这么大呢？
这背后或许也存在一定的无奈之举。
根据计划，我国将在2018年4月开始计算双积分，2019年正式执行。2018年按目标油耗乘120%，2019年乘110%。
应对双积分的方法有两个，一是通过销售电动车抵分，二是降低油耗。
三缸发动机最大的优势就是省油，以英朗为例，英朗所在的组别整备质量1.2-1.32吨工信部目标油耗是4.9L。 现款其1.5自然吸气，手动/自动工信部油耗分别为5.6/5.9L。每卖出一辆都会产生0.7-1的负积分。而1.0T三缸工信部油耗5.1L，在2019年能产生正积分，2020年每辆也只产生0.2个负积分。
这或许是目前通用主推三缸发动机背后的主要算盘，那为什么不采取电动化这条路呢？
众所周知的一个事实是，通用汽车在电动化方面是慢人一拍的，既没有与国内的新能源厂家合作也没有能独当一面的电动产品。根据通用计划，其将于2021年发布新一代电动车产品，并力图率先实现电动车盈利，到2023年将推出至少20款纯电动车或氢燃料电池车。
而且从电动车—氢燃料电池车—智能出行燃料车这个产能逻辑上，通用和日系品牌的很多观点是一致的，它们认为氢燃料电池车和智能出行才是未来。而通用一系列的举措也在不断佐证它们的想法。
2017年，通用和本田已在电动化方面建立了良好的合作关系，并成立了该行业第一家生产先进氢燃料电池系统的制造合资企业。预计在2020年将联合开发的氢燃料电池投入实用。
而相关资料显示，早在2013年7月，通用和本田就已经开始共同开发新一代燃料电池系统和氢储存技术。
今年，通用汽车表示日本软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）将向通用汽车旗下的自动驾驶技术初创公司Cruise Holdings投资22.5亿美元，以推进通用汽车自动驾驶技术的大规模商业化运用。
几天前结束的亚洲电子消费展上，凯迪拉克Super Cruise™超级智能驾驶系统在国内正式发布。该系统是业内首个量产并可真正实现在高速公路上释放双手驾驶的智能驾驶系统瞬间吸睛无数，也看出通用对智能驾驶的重视。
显然在大多人都普遍看好的电动车领域，通用更倾向于燃料电池。只是在电动化向氢燃料电池跨越的过程必然有一段艰难的路要走，但双积分已经迫在眉睫，通用只能选择这样的方式缓解压力。
但一个不争的事实是，雪佛兰品牌销量低迷，产品混乱的尴尬也是其不断变向的一个诱因。浮现出来的表象是英朗、GL6等车型的销量下滑。扬汤止沸无意于变向饮鸩止渴，甚至可以预见新凯越的到来会将这趟浑水搅得更乱。
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