从北京五棵松体育馆到上海东方体育馆，仅仅一年时间，蔚来就推出了旗下第二款产品——ES6，并请来了小米创始人雷军站台。
12月15日，蔚来旗下第二款纯电动SUV ES6上市，新车分为基准版和性能版，基准版补贴前起售价 35.8 万元，性能版补贴前起售价 39.8 万元，二者都可以选择 70 或者 84kwh 的电池包。选择电池租用方案并补贴后，ES6最低仅需 25.8 万元。如果按照今年的补贴算，在上海的成交价不到19 万。
ES6采用双电机智能四驱，最高可达 544 马力，最大扭矩 725 牛米，0到100公里的加速4.7秒，100 公里时速到 0 的制动距离是 33.9m。李斌称，ES6 是全球极少数同时搭载永磁电机和感应电机的 SUV，并且电机系统完全由蔚来自主研发制造。
ES6 采用了 84kwh 的液冷恒温电池系统，整包能量密度达到 170wh/kg，续航里程直接提升到 510km。 NEDC（国家标准）工况下，采用 70kwh 的 ES8 的续航里程为 350km。
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类似以上华丽的数据ES6身上还有很多，在此就不一一列举，有兴趣的朋友可以仔细去翻阅。这是初创品牌的一贯特点，通过华丽的数据吸引眼球，毕竟了解是一切购买行为发生的前提。
那么，真实的ES6到底如何呢？日前，电驹团队采访了蔚来创始人李斌和其联合创始人秦力洪，就ES6的几个核心问题，听听他们怎么说。
ES6的续航能力如何？
李斌说：“我们ES6是两种电池包都能用，我们现在现有的70千瓦时的电池包也是能用的，当然也会搭载84千瓦时的811的电池包。”
官方数据显示，ES6工信部工况最高续航里程是510km，毕竟新车刚发布，还没有实测数据出来，从官方数据来看，这个数据不差。拿明年推出的几个值得期待的车型来看，奔驰 EQC 是 80 kWh，奥迪 e-tron 是 95 kWh，此前的比亚迪唐是 82.8 kWh，对比一圈下来，蔚来 ES6这个数据还算不错。等实车出来之后，再看实际测试结果如何。
ES6的NCM811电池如何保证安全？与ES8相比，它有何改进或加强的地方？
李斌说：“我们如果看的话，现在像特斯拉的2170的电池，钴含量其实是很少的，应该是5%，甚至于更少，我想这个从电池现在的电芯的技术，模组的技术，电池包的技术，应该是能够做到安全的保护，我们要做非常多的测试，我觉得这个还是有信心的。”
李斌认为电池安全的保障首先是电芯，然后是模组，然后是电池包，蔚来ES6电池和电芯的供应商都是宁德时代，电驹了解到，NCM811电池是宁德时代明年的重点项目，非常有竞争力。
同时，李斌强调，从技术进步的角度来看，ES6在很多方面是比ES8要优秀的，比如电池续航、制造工艺等方面，但在一些硬技术，硬性能方面，比如说加速、制动，整车空间很多方面，ES8依然保持蔚来旗舰车型的身份不动摇。
ES6的核心卖点有哪些？
“最核心的硬件性能和最核心的智能技术方面，比如说我们的NIO Pilot，比如说NOMI，ES6和ES8处于一个水平”。李斌一直在强调ES6的智能科技。
“我们是第一个搭载Mobileye EyeQ4的车企。”随后，李斌又强调蔚来在智能化方面的成就，正如他强调的一样，ES6 全系标配了 NIO Pilot 硬件，包括顶尖的计算平台 Mobileye EyeQ4 芯片、三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个毫米波雷达。
李斌也曾对媒体表示，蔚来是全球唯二能够自主研发电机、电控（BMS）、电池包（Pack）、网关、ADAS、智能座舱这六大智能电动汽车核心技术的车企。
笔者认为，智能汽车如果要突破燃油车的防守，核心必定是智能、科技、互联、服务等燃油车疏漏的方面，而电池续航、安全等方面就像燃油车的油箱容量和安全一样，是必须项，而不是加分项。显然，蔚来是认可这一点的，ES6的续航、加速各方面数据很漂亮，但李斌并没有过分宣扬这一块，这是任何一款电动车相对于燃油车都必须具备的优势，蔚来在核心竞争力上，更看重电动车本质的竞争力。
ES6的换电效率如何？
李斌说：“我们换电站的速度有好几档，我们（目前）没有放到最快一档，平时没必要那么快，我们是能做到三分钟，所以总体上来讲效率是够的，结论就是这样的，我们是一个网络效应，其实效率会越来越高。”
众所周知，在车辆补给上，蔚来一直主打的是换电服务，其中换电效率也是消费者最关心的问题。之前有媒体测试蔚来ES8的换电需要20多分钟。秦力洪并没有对此事给出评价，而是给出了一份蔚来后台监测到的数据。
“我们看到这台车在后台的数据，在京港澳的某一段一共加了七次还是八次，有一次是二十多分钟，我们新站新员工，有一点小的磨合的问题，其他的六到七次，最短的四分钟，最长的七分钟，所有加电平均七分钟。”秦力洪认为正常的换电时间会控制在4-5分钟左右。如果是这样，这个时间比起燃油车的加油效率也并不差多少。
ES6的“一键加电”体验如何？
蔚来ES6和ES8一样，提供一键加电服务，其实单纯从模式和逻辑上来说，笔者是比较认可这种服务理念的，但是具体到落地服务上，它的效率如何呢？
“到现在我们有28000多次‘一键加电’，明年这个时候，你想想这个量级，肯定是越来越快。最后我觉得这个网络效应，你看我们也是前几天刚刚开通了全国一键加电，我们原来只是在21个城市，现在我们开通了全国一键加电，有些地方，可能提前预约的时间长一点，但是随着用户多，用户多了以后，我的服务投入就更多，我的服务投入更多，我的平均时长就会大大缩短。”李斌对于这一点给出的说法比较笼统，也比较官方，但考虑到诸多不确定因素似乎也无法给出觉得准确的数据，谁也不能保证从车主开启一键加电到服务员上门家加完电再把车开回来就是一个小时，因为变量太多，比如车辆距离加电站的位置，不同的指令发出时间（上下班时间还是普通时间）都会影响到一键加电的时间，进而影响到消费者的服务体验。
笔者觉得这对蔚来以后在人员调度上会是不小的考验，类似快递，外卖一样，不同的点安置多少人，辐射多大的服务范围，既要保证各种资源（人工、车辆）的最大化利用，又要最大可能的提高效率。
ES6会抢走ES8的潜客吗？
李斌说：“ES6和ES8我觉得本身就是不同定位的车，七座车，六座车和五座车，空间选择首先是按需要，尺寸是一个很大的影响。我们看ES8是七座的，我们看当初的六座，ES6是一个更大众市场的车型。ES6的销量毫无疑问肯定比ES8高，这是毫无疑问的，这是七座和五座本来差距就挺大的，有人还想买更小一点的。”
很显然，李斌并不认为，ES6会对ES8的销量产生太大的影响。确实，二者在价格、车身尺寸、消费人群定位上都有不同的区别，彼此之间并不会存在太大的干涉。
而且从李斌的话术不难看出，ES8承担的是蔚来品牌向上的使命，ES6将承担起蔚来走量、口碑传播的重任，现实情况来看，未来ES6比ES8的责任更重大。
ES6如何让更多人接受？
李斌说：“我认为现在大家对我们有一些不适应，来自于三个方面，第一个方面是大家对于电动汽车的不适应；第二个我觉得是现在的智能电动汽车和以前的车是不太一样；（第三个）我认为大部分人心里还没接受像蔚来这样的一个中国背景的原自中国的高端品牌。”
对于这个问题，李斌并没有直接给出答案，而是换了一种说法，强调蔚来目前面临的问题，解决了这些问题自然也就解决了蔚来被更多人接受的问题。李斌认为，这需要在社会进步，消费观念转变的大前提下，企业不断推出新的东西刺激消费者，双管齐下会让人慢慢接受智能电动汽车，但这需要一个迭代过程。
笔者也认可这个说法，这个有例可循。特斯拉在北美市场能够超越BBA劲敌并不是它的操控、底盘等车辆性能比它们有多高明，笔者认为消费者追求新鲜感、科技感，对新事物的接受度过高在其中发挥了极大的作用。我们知道，欧美汽车市场有着130年的历史，有的美国家庭甚至祖孙几代每代都有几辆车，他们大多数早已过了买车看性价比、代步的初级需求阶段，此时特斯拉的科技、智能、电动等诸多标签更能刺激他们的探索欲，进而促进销量。在消费意识还不够成熟的中国市场，蔚来同样需要这么一个过程。
由高到低的产品延展策略被无数豪华品牌论证过，从奔驰到特斯拉无一例外。从逻辑上来说，蔚来从高到低梳理产品线这条路是走得通的。
作为中国第一个豪华电动高端品牌，再加上汽车新四化的趋势，如果从私心的角度，笔者显然希望蔚来能让中国品牌能走向世界，展现中国品牌的实力，但实事求是的说，蔚来还有很长的路要走，但无论如何，蔚来的开局是好的，据李斌发布会公布的数据显示，目前ES8已经交付了9727台（李斌在采访中表示更严谨的数据是9726台），对于一款最低价超40万且纯电动的初创品牌来说，一年内交付近万辆完全说的过去。
不管怎么说，ES6的各方面数据都比ES8在同级别的细分市场华丽的多，期待值也必然比它高得多，一款车型的表现不足以论成败，不妨看看ES6会带来怎样的表现。
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