“为了碳中和，造了三缸车，实现碳中和，减少造油车”
在7月15日-16日，“开启行业发展脱碳之路”为主题的2021第八届中国汽车生态设计国际论坛正式开幕。
日产作为燃油车生产大户，拿出了e-POWER和Zero Emission两种对策，以用来对冲未来燃油车的碳超标。
让笔者感触最大的并非日产在混动和纯电上的技术，而是日系车对纯电的保守态度。当全世界都在“新四化”时，日系车却似乎“不为所动”。
e-POWER和Zero Emission可视为日产迈向电动化的一大步。这代表的是日系车对发展纯电态度的一个转变，这不止对日产，对整个日系车在未来的竞争都很重要。
e-POWER能脱碳
当前最让传统车企头疼的两件事，一件是销量，一件是降低碳排放。
为了满足当前的排放标准，上汽选择三缸，而奔驰则是将1.3T发动机下放到众多车型之上，而日系代表，则是通过混动来完成国六的严苛标准。
不过，这还没完。
7月16日，全国碳排放权交易市场上线交易启动仪式以视频连线形式举行。
建立统一的碳市场后，碳排放量可买可卖，如某企业每年碳排放配额为1万吨，但技术升级后，实际碳排放量只有9千吨，那多余的1千吨则可以放在碳市场上出售。
现在看，就知道日产为何推出e-POWER这项技术了吧。因为e-POWER的发布对日产的脱碳极其重要，这也是未来企业盈利的一部分。
那么，接下来给大家讲讲e-POWER是如何实现节能减排的。
e-POWER技术采用的是串联结构方案，发动机驱动发电机，逆变器将电流转化入蓄电池组或直接驱动马达，从而带动车轮最终驱动车辆。所以，发动机专门用于发电，而车轮动力则完全来源于驱动电机。
由于e-Power实际驱动为串联式的混动形式，正常行驶主要是电动驱动，发动机不参与驱动，因此相较于传统的纯电车型来说，e-POWER多了汽油发动机部分，汽油发动机负责给电池充电，续航能力更好；而相较于并联形式的混动车型，e-POWER发动机不驱动车辆，通过合理的调配，能量经过多次转化，但优势在于，内燃机的工况可以完全解耦合，同时机械成本更加便宜。
有人认为，e-POWER就是一款增程式混动车型，不过和之前的增程式车型来对比，e-POWER的电池容量更小、并且取消了充电接口，结构更加简单，但是续航能力、性能都得以保留。
e-POWER能“脱贫”
众所周知，车企不光卖车，有时候还 " 卖分 "。
今年初，路透社报道，为了符合中国市场的环保规定，一汽-大众已同意和特斯拉购买新能源汽车积分。
据悉，一汽-大众的报价约为每个积分3000元，高于前几年的价格。
外界调侃一汽大众，车卖的越多，负积分越高。到头来还要花钱去购买新能源车企的积分，到头来等同于给对方打工。
双积分政策显示，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。也就是说，拥有新能源汽车积分的企业，可以通过出售公司拥有的 新能源汽车积分方式增加公司营业收入。
大家知道特斯拉在2020年靠什么实现盈利么？
不是卖车，不是卖软件包，而是是卖积分。
财报显示，在2020年，特斯拉全年净利润7.2亿美元，通过售卖碳积分，一年获得15.8亿美元的收入，可以说，如果没有 “卖碳”，特斯拉还在亏本。
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