今年以来，“打车难”催熟了一类新型移动互联网应用——手机打车。创业者兴奋，投资者热捧。尽管一时间打车APP供应量有点多，但改变司机和乘客的打车习惯也许能改变出租车市场格局。
在高峰期的上海徐家汇，路口站着的人都盘算着怎么能尽快坐进一辆出租车里，这时开来一辆车，就接手机尾号“9634”的你，这是什么感觉？你可能就多花了10元，却“秒杀”了整个路口的打车族——在飞速发展的大城市，抢出租车是每天必演的“八点档真人秀”。
今年以来，“打车难”催熟了一类新型移动互联网应用——手机打车，其中既有滴滴打车、摇摇招车等“民间组织”，也有上海的出租车公司大众、强生，各种打车APP也如雨后春笋般出现。据统计，目前国内已有约20款手机叫车软件，用户数量超过百万个。其中既有像摇摇招车这样刚融资千万美元的新贵，也有名不见经传的后来者，创业者跑马圈地的同时也困扰于高成本及营利模式稀缺，如何避免两年前的“团购式”悲剧，是他们共同面临的难题。
移动互联网创业，总是会面临这两种未来——很快被淹没在APP的茫茫大海中或迅速得到投资人以及媒体的追捧。但不论哪种，盈利尤其是持续性盈利才是生存关键。
“打车”的商机
参加完一场宴请后，李志急着赶回单位上班，他打开手机上的“嘀嘀打车”软件，语音发送自己的准确位置以及目的地。25秒钟后，1.8公里外的出租车司机张师傅给他打来了电话：“我现在离您那儿有点距离，能等得住吗？”此时，李志的手机地图里能够清晰地看到张师傅行进的位置，他估摸了一下，不用等太久，于是此单成交。在李志看来这是一次方便且有把握的打车经历，而对于北汽服务的张师傅来说这更是一单高效率的接活儿。张师傅是这款APP的新手，系统显示他共接过16个单子，其中好评14个，虽然数量不多，但他已经尝到了这款APP带来的甜头儿。就在李志乘车的23分钟内，张师傅的手机里传来了8个预订车辆的语音信息。张师傅有点小兴奋：“这回就不怕跑空车了。”
对于出租车司机来说，最怕的两件事情就是跑空车和堵在路上：“拿北京晚高峰为例，从国贸到三里屯能跑出30多块钱的油钱，按拥堵每5分钟增加2元和最后公里数计，我们最后还会亏10元。如果还没有载到乘客的话，那就赔大了。”司机们赚钱的压力不仅来自不给力的路况，还有一项则是比收入只高不低的份子钱。据了解，在北京市，多数司机采取大双班作业（两人一天一换），每次出车不少于20个小时，每天的收入会不低于700元，但除去200元的份儿钱和300元的油钱，司机们一个月才能挣到3000多元，而且这还是保证不出现任何交通意外的情况下的纯收入。面对种种压力，出租车司机们会在选择出行时间和路段上精打细算，如果不合适宁愿选择休息也不愿出车。于是乘客们开始怨声载道：“打车真难！”
创业者们总是希望凭借头脑和新兴技术开发出这样的产品：对用户来说简单实用，对自身则具有商业价值。打车APP看起来可以同时满足这两个条件。一边是焦急等待的乘客，一边则是寻找合适出车机会的司机，双方往往很容易被路况、时间等因素干扰不能有效对接，而移动互联网创业者们就是从这当中嗅到了商机。
快速发展
从去年下半年开始，APPStore中多了摇摇招车、快的打车以及嘀嘀打车，几款应用几乎是同时上线。
不论哪一款，共同的特点就是能够快速有效地对接乘客和出租车司机。它们都拥有乘客和司机两个客户端，乘客只要打开应用，用文字或者语言输入所在地和目的地，信息则在3公里范围内的司机客户端上出现。一旦有司机抢单成功，双方便通过电话确定具体的位置和时间。
简单实用的设计，很容易受到用户们的欢迎，因此这些打车APP的用户数量增长很快。据统计，目前摇摇招车和嘀嘀打车的北京司机数量加起来已经超过2万人，累计用户达30万人；而快的打车在上海每天都能成交近2万个订单。
在国外，英国的打车应用Hailo已经给国内创业者们提供了鼓舞人心的榜样。2011年11月初，Hailo于伦敦推出ios免费版本，并于2012年12月获得了3，000万美元的B轮融资，其在伦敦、都柏林、多伦多等地初战告捷后，业务将扩张至美国和日本。而与之类似的Uber、ClickATaxi以及硅谷同类创业项目也都颇受投资者追捧。
颠覆一个行业？
这个行业似乎正在风生水起。然而，打车APP尽管具有显而易见的应用价值，却也有可能颠覆已有的出租车行业管理模式，创业者、司机、出租车公司三者之间隐约的利益博弈已然显现，每个角色都在寻找自己新的定位。
对于创业者来说，不论是外来的还是本土的应用，普通用户在操作上没有本质的区别，所以他们需要把别出心裁的心思更多地花在“讨好”司机群体上，以区别彼此。快的打车联合创始人赵冬就曾表示：“打车服务需要一个闭环，由司机和乘客构成，APP产品只是双方信息流通的一个平台，而在打车市场上司机是稀缺资源，因此得司机者得天下。”
于是做网页游戏出身的快的打车创始人陈伟星在软件中引入了游戏的虚拟货币机制，根据司机的积分划分等级来提高司机的积极性，同时规定乘客或司机哪一方如有违约并达到一定次数后，就会被软件封号，不能再享受服务，以此来约束双方。另外最关键的是在应用中添加了“金钱砝码”来“诱惑”司机：乘客在下单时可以选择0至50元的额外费用付给司机，让司机们有了挣小费的机会。摇摇招车把小费的额度提高到了100元，但司机却不能将这笔钱直接收入囊中，乘客需要将费用先存进摇摇招车的账号，用来购买“炸弹”（摇摇找车虚拟道具）再进行支付，司机的“炸弹”累积到一定数额后才有权提现。嘀嘀打车比起前两者，还要大方很多。虽然系统设计的小费额度在0至20元之间，但乘客可以口头承诺更多的消费，直接付给司机，嘀嘀打车不会从中分成。
这种金钱鼓励，其实并非打车APP们的首创，出租车公司和调配中心一直采用的也是叫车费用分成的做法。在北京，每单3元的叫车费用中2元属于出租车公司，司机只能分到1元。而在上海提成是2元。显然这个微薄的收入不足以成为司机们抢单的动力。相比之下，他们更愿意获得几十倍甚至上百倍的小费。嘀嘀打车技术副总裁张博透露，在使用打车APP后，司机们的收入平均额外增加了35%。快的打车做的调查显示，杭州的出租车司机们每月能多赚近千元。
而出租车公司也不会眼看着这一商机旁落。比如上海的强生公司就在近日推出了一款APP——“强生叫车”。但他们往往受限于自身对移动互联网的理解和投入力度，并不能提供完美的服务。有记者就曾做过一个测试，下载安装“强生叫车”软件后，尝试3次叫车，都遭遇失败。这是因为其只是移植了原有的电话叫车系统，当用户发送订单到电调中心后，电脑会根据用户所在位置，按照300米半径搜索空车。如果附近没有空车，那么叫车就会失败。这也影响了用户体验。
如何赚钱
另一方面，尽管帮助出租车司机们开辟了一条好赚钱的通道，但国内这三款打车APP却共同面临着自身不挣钱的尴尬。
据了解，在国外，打车软件目前采取的是扣点的方式。比如在出租车资源相对丰富的城市，软件会向司机端收取8%到10%的服务费；而在乘客需求较大的城市，如纽约、芝加哥，则向乘客收取约5%的服务费。
嘀嘀打车创始人程维介绍，在最早的版本中，嘀嘀打车曾试图向用户收费。每次叫车，用户需要多支付3元，嘀嘀打车和出租车司机各得1.5元。但开始便知道行不通，这种死规定限制了用户的增长，于是嘀嘀打车很快取消了这项规则，转为乘客自愿加价，嘀嘀打车不再干涉，也断了其盈利渠道。
快的打车如今正在尝试从司机处挣钱。在快的打车的模式中，每完成一单交易，司机则要给快的打车付以下费用：抢单费（5金币，1金币=1角钱）、拼车抢单费（5金币）或小费提成（与乘客小费金额等量金币）。金币用完则需要司机进行充值，这样一来快的打车就开始盈利了。但是目前快的打车仍处于推广阶段，司机们的金币多是由平台赠送或从推广返金币活动中得来的。
尽管都还没有收入，但三款APP的创始人都并不着急盈利。摇摇招车CEO王炜建说：“每一次叫车背后都能生成一份订单，而订单就是有价值的。另外我们拥有在此基础上产生的路线数据，赚钱并不困难。”在投资者眼中，打车APP也前景光明。李治国，现任阿米巴资本创始合伙人，在他看来，打车交易频次够高、普及率够广、打车交易也够标准化，能够得到迅速有效的推广。除了摇摇招车获得了来自红杉资本等上千万美元的投资外，快的打车也获得了阿里巴巴集团的投资。
如今，不论是投资人还是创业者都不想错过打车应用兴起的好机会。易到用车的创始人周航在进入租车行业两年多之后，也决定涉足出租车市场。易到用车一直以来做的是商务租车，专供企业客户，而目前周航的思路是整合闲散小微型出租车公司资源，并将之纳入自己的分配平台。他介绍，4月份上线的新应用结合社交网络，以全新姿态加入打车行列。传统出租车公司也不甘落后，北京市金银建出租车调度中心、奇华出租调度中心也将推出自己的叫车软件。虽然有专家认为打车软件只是一个平台，作为独立的商业模式价值不高，但谁也不想错过成功的可能。
打车APP的排位赛才刚刚开始，快的打车联合创始人赵冬坦承：“目前就整个市场来说还处于成长阶段，所有的打车软件都在培育市场，真正要看到市场格局的变化至少要等到今年年底。”
摘自《新商务周刊》2013年第7期 作者：阿茹汗
