朋友问起买车时应该发动机的哪些指标。大部分买车用户最关心的是发动机最大功率和最大扭矩，这也成为普通消费者判断发动机好坏的最直观标准。其实发动机的能耗和性能一直是一对“矛盾体”。它就像天平的两头，过度偏向任何一方就将彻底失衡。因此平衡能耗和性能的合理发动机电子架构可以说是一个隐藏指标。
发动机电子架构的合理规划能够引入更多的电控负载，智能的根据工况提高发动机效率和降低能耗。其实，目前对发动机本身的优化已经接近极致，要进一步提升，只能通过电气化的途径，因此发动机附件电气化变得越来越重要并成为未来发动机的发展趋势。我们来看一下主流发动机的电子架构的发展水平。
↑奔驰M276 V6及 M278 V8发动机电子架构
以奔驰为例，M276 V63.0T 和M278 V8系列发动机在充分考虑了发动机的模块化设计，引入了高压直喷和多火花点火，冷却水和机油管理，两段式正时调节，启停管理和涡轮增压器。但由于该平台引入较早，更多注重发动机本身的优化，相对发动机附件电气化程度较低。
↑大众EA211 EVO发动机电子架构
大众的EA211 EVO发动机是大众家族最新的小排量发动机，从配置上增加了米勒循环、VTG可变截面涡轮增压器、高压共轨燃油喷射系统、热管理系统、气缸主动关闭技术Cylinderdeactivation (ACT)、气缸壁采用APS (atmospheric plasma spray)等离子涂布增强强度。可见较新的发动机电子架构增加了对热管理和涡轮增压器的考虑。不过对于气缸主动关闭则只有开启和关闭两种状态可以选择。如果集成四缸高升程和四缸低升程模式，则能够更灵活的管理发动机性能。
↑凯迪拉克 2.0T可变缸涡轮增压发动机电子架构
凯迪拉克全新 2.0T可变缸涡轮增压发动机电子架构最明显的特点是拥有高度的电气化。不仅具有35MPa高压直喷、电子节气门、智能点火线圈和智能启停系统，还包括Tripower可变气门管理技术、无级电控机油泵、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、电动碳罐泵等。而更加智能的电子控制系统，显然对发动机的性能很大的优化和提升。
提高燃效
凯迪拉克 2.0T可变缸发动机的Tripower可变气门管理技术有三种模式，四缸高性能、四缸经济和两缸超经济模式。由于是根据转速和油门踏板灵活控制的，因此大家不用担心两缸模式下感到抖动，它只出现在2000转且低扭矩需求的情况下，而在9AT变速箱的配合下能够更灵活的进入该超经济区间。
1. 深踩油门加速时，发动机进入到“四缸高性能模式”，扭矩大，响应快
2. 城市道路中低速行驶时，发动机进入到“四缸经济模式”，比上一代发动机节油5%
3. 高档位小油门稳速行驶，发动机进入到“两缸超经济模式”，比上一代发动机节油15%
↑凯迪拉克XT4全新 2.0T可变缸发动机可变气门管理系统
发动机电子控制单元可以根据发动机当前转速、油门踏板位置来选取最佳气门升程。进气侧四缸凸轮轴可进行三段式升程调节。排气侧中间两缸可在普通和闭缸间调整。具备可变气门管理系统的电子控制单元对比过去传统能够根据工况更灵活的控制气缸工作模式，变缸过程更加平顺，在不影响驾驶体验的同时提高燃油经济性。
优化驾驶体验
电动放气阀涡轮增压器工作原理视频
电动放气阀在各种发动机工况下都能更智能更精准地控制放气阀的开启时刻及开度，在性能上兼顾低速高扭矩和高速大功率。目前大部分涡轮增压发动机的增压器都是采用被动放气调节的。当压力达到上限以后被动进行泄压。相对比而言，电动增压器能够在更广泛的发动机工作范围连续智能调节涡轮增压器压力，优化发动机的动力表现。
降低能量损失
↑凯迪拉克XT4全新2.0T可变缸发动机热管理系统
ATM热管理系统是通过电子水泵+电控球阀模块组合实现了主动热管理系统。将工作模式细分成快速暖机、机油加热和普通工况等多种模式。通过电控球阀模块精确控制冷却系统各环路的流量。并且有了这套系统还能够实现发动机熄火后对涡轮增压器的持续冷却功能，从而延长增压器的工作寿命。
以上可见，高度机电一体化的发动机电子架构能够带来发动机能耗和性能的平衡，正在成为评价发动机的隐藏指标。发动机电气化水平越高，固然能带能更好的性能和燃油经济性。
当然，发动机电气化的水平很难像发动机扭矩、功率等有直观的数字去判断，所以推荐大家可以通过试驾来体会不同的驾驶状态发动机能否从容应对，以及发动机是否具备更全面的管理和诊断功能。一般来说，电气化程度越高的发动机，管理和诊断功能就会越丰富。
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