设计时速350公里的成渝中线铁路已获得国家发改委的批复。
仔细研读发改委的批复文件，有一句非常严谨的话——大足石刻至简州段可根据实验需要进一步研究确定曲线半径。
如笔者之前文章的分析，说明极有可能在大足石刻至简州段预留了设计时速400公里甚至更高时速的实验段。
为什么国内首条设计时速400公里的高铁会落户成渝地区呢？且听笔者一一分析道来。
我国第一条无砟轨道试验段——遂渝铁路蔡家试验段。 图源自重庆工电段。
当看到成渝中线批复文件时，笔者抑制不住心中的激动。脑海中浮现出另外一条试验段。那就是遂渝铁路一段全长13.16公里的无砟轨道试验段。
2004年9月，原铁道部决定在遂渝铁路此开展试验，系统研究多种无砟轨道技术难题。
2005年，重庆北碚蔡家段无砟轨道试验段开工。
2006年12月底，蔡家无砟轨道试验段建成。蔡家段成为我国首条成区段的无砟轨道铁路，并创造了在大跨桥上铺设无砟轨道的世界纪录。
2007年1月，我国自主研发的“长白山”号高速列车在试验段首次跑出了235公里的时速。
2007年4月18日，中国铁路实施了第六次大面积提速（既有铁路线路的最后一次提速），在既有线大量开行时速200～250公里动车组，也就是现在大家熟悉的“和谐号”动车组开始第一次全面走入公众的视野。
铁道部曾经在遂渝铁路的无砟段和有砟段进行的大量试验，为制定我国高速铁路相关标准和规范、编制无砟轨道通用标准图提供了科学依据，为我国高速铁路发展奠定了坚实的基础。“遂渝线无砟轨道关键技术研究与应用”获2010年国家科技进步一等奖。
翟婉明教授和学生在实验中
西南交通大学沈志云院士、钱清泉院士、翟婉明院士、张卫华教授等一大批老中青技术团队，领衔了国内乃至世界范围内有影响力的轨道交通科研团队。从上世纪90年代末开始，全国铁路历经六次大提速，再到如今的高铁时代，交大科研人员始终担当着铁路“保护神”的重要角色。
笔者不禁想起，2004年初夏，晨练前往交大体育场，穿过眷诚斋14号楼与15号楼间的小路时，隔着牵引动力国家重点实验室的围墙，看到前一夜通宵做实验的工作人员把车间一样的实验室大门稍微打开一点，探出身来又快速关上门。
不过，就那一瞬间，门缝露出在中国铁路宣传资料中从来没有出现过的白色车体，转瞬即逝的子弹头突出流线型造型让人心动，至今难忘。直到2007年和谐号动车组开始上线运行时，笔者才凭着残存的回忆，推断那一夜做实验的极有可能是后来CRH2的川崎原型车。
西南交通大学牵引动力国家重点实验室振动试验台
以前在交大广泛流传着一个段子——只要在祖国大地运行的机车，在正式运行之前，都要到这个号称“亚洲第一、世界第二”的实验室跑一跑，获得实验数据并重新优化后再进行量产。
如今，交大还在努力筹建“轨道交通国家实验室”，从来没有停止探索轨道交通安全速度极限的步伐，一颗报国心，毕生铁路情！
未来列车到底能跑多快？交大人在努力。
成昆铁路勘察设计1986年获国家科技进步特等奖
在被称为“铁半城”的成都，还有一个铁路超级技术勘察力量——中铁二院（原名铁道部第二勘测设计院）。
看中铁二院的介绍，无不为其感叹在共和国的铁路史中占据极为重要的部分——参与建成的铁路通车里程占全国铁路通车总里程的1/4，其中高速铁路占全国高铁通车里程的1/3；城市轨道交通建设建成通车里程，占全国已运营轨道交通线路的1/5；先后设计了近5000公里高速公路。
从成渝铁路到成昆铁路，从遂渝铁路到川藏铁路，中铁二院三代科研人员在不断创新接力。为了难度最大的川藏铁路进行技术储备，几十年来攻克了高原高寒冻土、高烈度地震区、长大深埋隧道、高墩大跨度桥梁等铁路修建关键技术。
中铁二院有遂渝无砟实验段的基础，我们相信其也能为全面推进更高时速实验段的建设提供强有力的技术支撑。
成渝地区地形示意图，源自ID望云山景
成渝地区位于四川盆地，成渝两地之间的铁路均是从成都平原经川中丘陵到川东平行岭谷，这样丰富的地形地貌对于今后在国内其他地区建设高速铁路提供重要的参考借鉴。
大足石刻至简州段，从两地的海拔数据来看，起伏不算大，也为这一段建设更高时速的实验段提供了的可能。
2020年1月3日下午召开中央财经委员会第六次会议，研究要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极；2020年10月，中央审议通过《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，至此，成渝地区双城经济圈建设上升到国家战略层面。
从成渝中线高铁概念的提出到《关于新建成渝中线铁路(含十陵南站)可行性研究报告的批复》，时间间隔之短，较为罕见，表明党中央对成渝地区双城经济圈抱团发展的期望大大提高，更要求成渝地区双城经济圈能带动其他地区的发展。
400公里设计时速甚至更高时速的高铁落户成渝，期待未来能为全国一盘棋落下重要一子。
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