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《财经》杂志交通工业组创建,专注交通出行领域新闻昨天 10:52
承担着全社会七成以上货运量的司机们,在等核酸报告出结果,等通行政策变动,等行程卡不带星……与此同时,一场多方参与的提速行动也在发生
文 | 郭宇
编辑 | 王静仪
▲ 图源IC
四月中旬,再次从江苏徐州下高速时,货车司机时师傅发现,不用像半个月前那样花上五六个小时来排队了。“不带星的车可以直接下高速,经过中高风险区、带星的车也可以下,但是得贴封条,出示24小时内核酸报告,以前是不让下的。”他告诉出行一客(ID:carcaijing)。
变化是从4月中上旬开始的。11日,国务院印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》,要求全力畅通交通运输通道,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,此外还提出了一揽子财税金融政策。
自3月新一轮疫情爆发以来,全国多地采取了不同限行措施,减少的收费站和服务区,频繁查验的通行证、健康码和核酸报告等等,令有的货车滞留在高速下不去,有的货车则停驶在当地出不来。
中国有2000万左右的货车司机,承担着全社会七成以上的货运量,货车一旦慢下来,传导到整个供应链则是供应商交货时间延长,公路货运降幅扩大,货物枢纽吞吐量增速放缓。国家统计局数据显示,3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情爆发以来新低。
当贴满封条的车门成为货车司机“穿越防线”最好的证明,一场提速行动也在发生。既有国务院、交通运输部、银保监会等“国家队”的身影,也有货运平台、车企等社会力量参与。
交通运输部三令五申之后,高速的通行情况有所好转。最新数据显示,截至2022年4月14日24时,各省(区、市)高速公路共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%。
这场蝴蝶效应是如何发生,又是如何影响各方的?出行一客(ID:carcaijing)试图通过货车司机的视角,去记录正在和已经发生的一切。
跑不起来的货车
福建泉州市鲤城区池峰路,货车司机向师傅已经在这里停留了一个月,也吃了一个月的咸菜配稀饭,还是一天一顿的那种。
一个月前的3月13日晚,向师傅将货物送达泉州之后,发现自己的行程卡带上了星号。这天夜晚,泉州市召开了新冠疫情防控第一场发布会,会上通报了9例本土确诊病例,还将3个区域划为封控区。一时间,泉州各区相继发出了通告,如开启核酸检测,暂停聚集性活动,中小学转为线上教学等等。
“当时我就知道自己走不了了。”向师傅说,行程卡一旦带了星号,即使上了高速,在福建省内的各高速路口也下不去,“带星一律劝返”。跑去省外则有被就地隔离14天的风险,隔离期间费用自理不划算。退一步来说,货车司机靠拉货赚钱,在没有订单的情况下空车上高速,徒增高速过路费和燃油费。
再三考虑之后,向师傅决定原地“躺平”,没想到在车里一“躺”就是一个月,“我已经一个月没洗澡了”。
以高速收费站为界,如果说向师傅们的货车是上不去,那么有的货车则是下不来。
一部分货车堵在了数量有限的高速收费站出口。截至2022年4月12日24时,各省(区、市)高速公路共关闭收费站517个,占收费站总数的4.79%。其中辽宁关闭了173个,江苏关闭了129个,山西关闭了74个。
繁琐的查验流程也让每辆货车的过关卡耗时更长。以往收费站要做的只有发卡、收卡、扣费,现在则要查验车辆通行证、查验司机个人健康码、行程卡、48小时或者24小时核酸报告、为货车贴封条等等。
▲ 图源IC
繁琐的程序背后,是货车司机正在成为各地的防疫对象。3月以来,内蒙古、浙江、四川、北京、山东、河南、广东等地均有货车司机确诊。浙江省在4月6日的疫情防控发布会上表示,物流园、批发市场等地成为疫情发生地,跨省流动的大货车司机等人员容易成为疫情传播的重要因素。
长时间的排队还衍生了其他问题,比如司机的48小时/24小时核酸报告过期,排到眼前时通行政策变化了,从“绿码带星可通行“变成了“带星均不可通行””等等。
等核酸报告出结果,等通行政策变动,等行程卡不带星……陷入等待的日子里,这些司机和货车一起“堵”在服务区或应急车道。
但服务区在减少,停在应急车道也随时有被驱赶的可能。截至2022年4月12日24时,各省(区、市)高速公路共关停服务区283个,占服务区总数的4.28%。其中江苏关停57个。“光排队进服务区的队伍都有几公里长”。碰到需要休息又找不到服务区的时候,货车司机只能临时停在应急车道。“但有时候你刚停下,高速交警就来了,让你把车开走。”周师傅说道。
跑不起来的货车,令司机们的饮食生活成了问题。停在泉州市内的向师傅,靠着车内常备的十几斤大米和临近的河流撑了近一个月,这算是幸运的情况。停在高速上又物资不足的司机,只能靠人“接济”。据河南广播电视台报道,一位停在杭州高速上的货车司机向桥下路人求助,最终通过绳索隔空“吊”上物资。
层层关卡的蝴蝶效应
各地高速公路扇扇翅膀,货车开始从高速变慢跑,这一部分是被高速收费口的各种查验程序拖累,另一部分则被程序背后的隐形要求偷走。
首先是通行证。这是每个货车司机都提到的高频词汇,也是许多货车驶下高速的必要条件。
据周师傅介绍,不同地区的通行证需要下载不同的App,自己的手机上已经下载了三四个。通行证的信息构成大同小异,需要货物送达目的地企业的营业执照和联系人电话,货车司机的个人基本信息以及行程卡、健康码、核酸报告。双方信息填写完毕后在线提交当地有关部门进行审核。
不确定性出在通行证的审核时间和频繁变动的政策上。
4月3日,周师傅申请了4日苏州的通行证,按照以往的经验,苏州当地的通行证审批需要一天的时间,所以要提前申请。按照3日的政策,行程卡带星的周师傅可以顺利拿到通行证下高速,只需等待即可。但第二天迟迟没有结果,询问得知一夜之后政策变化,行程卡带星无法在苏州下高速。“我明明是头一天提交的,可还要按最新的政策来。”
最后的解决办法是,周师傅和收货方约在了某个高速服务区,收货方派来了一辆货车将这批货物接走。周师傅则开着空车在高速上寻找下一个合适的订单。
有些情况下,空车是被当地收货企业送上高速的。“这是为了让货车司机在高速出口和卸货地点之间两点一线不乱跑,让你卸了货就赶紧回到高速上”。货车司机牛师傅解释道。
4月11日,往常州运货的牛师傅便遇到了这种情况。按照常州当地的规定,货车在此下高速不仅需要通行证,还需要当地收货企业派人携带企业公章等证明材料,前来高速路口接应。卸完货之后,企业方还需连人带车一同送上高速,并拍照上传系统。“根本不给你在同城装货的机会,只能开空车走”。牛师傅说,自己原本接到的同城订单只能取消。
收货企业负责人对牛师傅的遭遇表示同情。“现在确实都不容易,我们也不想这个样子,但如果被查到了,我们公司也会受到处罚。”最后,企业答应额外付给牛师傅1000元,算是对他损失订单的补偿。
“如果所有的司机都是卸完货被送上高速,卸完货被送上高速,那高速路还是高速路吗?就成停车场了。这样当地怎么可能有空车。”周师傅向出行一客(ID:carcaijing)表达了自己的疑惑。
这陷入了一种循环:下高速需要通行证,通行证需要有接收单位,但没有拉货的空车便意味着没有接收单位,因此无法下高速。在高速上寻找订单,在服务区等待装货,几乎是周师傅们下高速的唯一方式。有些地区要求更严格,江苏无锡的收费站要求必须是当地车牌和当地司机才能下高速,“相当于到无锡的货都不能了。”周师傅说道。
层层关卡下来,变慢的不仅是货车,还有整个供应链。
首先是供应商交货时间延长。国家统计局数据显示,3月制造业和制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情爆发以来新低;公路货运降幅扩大:3月全国整车货运流量指数日均值为109.7,同比下降2.6%;货物枢纽吞吐量增速放缓:截至4月7日,全国主要公共物流园区吞吐量指数日均值为74.1,同比下降37.3%。
物价也在随之上涨。国家统计局3月全国CPI(居民消费价格指数)数据显示,鲜菜价格由2月下降0.1%转为上涨17.2%,鲜果上涨4.3%。
此外,因疫情原因导致的司机和货主之间的纠纷也在增加。满帮集团表示,3月以来,旗下货运平台每日纠纷量数百起,司机因装卸地封城/封路,要求核酸报告造成无法装卸货放空/压车/迟到/货物损失等与货主发生纠纷,进一步影响运输效率。
暂时涨起来的运费
今年初以来,浙江、江苏、深圳、吉林、上海等地先后出现疫情,部分城市实行了不同程度的限制通行措施,当地可用的运力资源也受到影响。
影响到底有多大?“若一个城市全面'封城’一个月,货运流量将减少54%;若仅局部’封城’,即只封锁一个或几个行政区,货运流量减少将低于20%。”3月中旬,来自清华大学等五校的经济学者联合发表《封城的经济成本有多大》得出上述结论。
哪里能用的货车少,哪里的运费就跟着涨。以往货车的运价基本按照运输距离、货车大小、货物重量计算收费。如今成了“想要多少要多少,只要对方愿意给,你愿意拉就行。”
江苏常州至常熟140公里的路程,周师傅9米6长的货车单程运费在1200元左右,但3月底至今,运费已经涨到了1900元左右。周师傅说,以往一天可以跑两趟,现在三天才能跑两趟,运费涨价在所难免,“不然时间都浪费了。”
目的地是上海的运费更是涨到“天价”。在货运平台运满满上,南京、扬州、连云港等地发往上海的货运订单,最高运费均超过了万元,这些地方距离上海从100公里至300公里不等。满帮集团告诉出行一客(ID:carcaijing),发往上海的运单4月以来运价环比3月上涨3倍-5倍,运力极度紧张。
周师傅放弃了前往上海赚取高运费的机会。“你这趟去是赚钱了,你接下来的半个月还过不过?可能出不来被隔离。风险太大了,我宁愿辛辛苦苦在别的地方干半个月。”
货车少是造成运费高的其中一环,而不断做核酸检测产生的附加费用,因绕路高风险地区增加的运输成本,都在环环相扣循环往复,让运费涨了起来。
但从更长的周期来看,运费变低,许多司机对收入不满。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示,57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间,六成司机对目前的收入情况不满意。
2020年,从苏州到广州1400公里,9米8长的货车运费在7至8千元,2021年则降至4至5千元。这是周师傅曾经常跑的长途线路,运费高时他可以一路上除了加油基本不下车。但运费减少之后他已经从长途转为短途,寻觅了新的路线。”那个时候赚钱可以这么拼命,现在不值当了,跑短途少赚点,人和车都没那么累。”
网络货运平台压价是影响司机收入的因素之一。调查报告显示,超五成货车司机通过网络货运平台找货,而这其中又有78.8%的司机认为货运平台存在压低运价行为。此外,38.1%的货车司机反映平台收费较多,存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多,一些平台随意调整会费标准。
开了二十多年货车的向师傅,还在怀念上世纪90年代的运价。那时候,4米2长的货车每公里运费有十几元,如今,这个价格只能在8米6甚至更长的货车中才能实现。但向师傅还打算继续开下去,“没办法,我已经几十岁了,别的也不会做,赚点生活费就行。”
多方助力,货车提速
因为各种原因跑不起来的货车,有了一些新希望。
4月11日,国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》。通知要求,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,要优化防疫通行管控措施,切实保障重点物资和邮政快递通行。此外还提出了一揽子财税金融政策。
4月12日,交通运输部和银保监会纷纷响应。交通运输部发布《关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》,要求各地对本区域公路防疫检查点设置、收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查,对不符合要求关停的,要立即恢复正常运行,确保4月15日前整改完成。
银保监会则出台六大金融举措,提出对于货车司机因疫情影响偿还汽车贷款暂时存在困难的,银行业金融机构应视情合理给予展期或续贷安排,帮助渡过难关。每月偿还7000元车贷,周师傅已经连续还了近三年,当他得知银保监会的政策后,打算看看这个月的收入情况,再来决定要不要申请延期偿还。
面对更具体的问题,诸如保障滞留司机饮食,及时掌握各地通行政策等,车企和货运平台都在暗自发力。
4月7日,一汽解放客户开发维护部收到解放J7车主任师傅的电话:“您好,我是一名解放用户,目前在江苏淹城服务区,这几天车上的食物吃光了,请问可以帮助我们吗?”这是一汽解放推出的车主关怀服务。一汽解放告诉出行一客(ID:carcaijing),如果车主遇到困难,本地可以拨打经销商或服务站电话,外地可以拨打一汽解放的全国客服电话进行求助。4月8日上午,任先生和爱人收到了一汽解放送来的食品和防疫物资。
为方便货车司机及时掌握各地疫情动态与路况信息,货车司机社区平台卡友地带和货运平台满帮集团均推出了新功能。卡友地带推出了防疫出车助手。卡友地带告诉出行一客(ID:carcaijing),相关信息的更新一方面靠专门引入的第三方团队,另一方面则是由货车司机自己上传,系统进行收录。满帮集团旗下的货运平台运满满和货车帮,则推出了疫情速报和货运绿色通道预约提醒等服务。
国务院和交通运输部的通知下发后,满帮平台注册司机时师傅发现了一些新变化。以往需要排队五六个小时才能在江苏徐州下高速,如今不再堵车,“途经中高风险地区、行程卡带星的货车也能在这里下高速了,只要出示24小时内核酸报告就行,以前是不让下的。”
交通运输部发布,截至2022年4月14日24时,共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%。
在泉州停留了一个月的向师傅也等到了好消息,他所在的区域可以自由活动了,部分门店也开始营业。向师傅说,自己昨天买到了肉和菜,“这次可以吃得好一点了。”下一步,向师傅打算看看有没有合适的订单,让货车跑起来。
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举报收藏 35 评论 53 赞 17热门评论 5条
天下不公文章说的太好了,点个赞
。
补充一下:今天早上因为快递订单询问了几个公司的快递员得知:
1、快递到货越来越少,同时分拨仓库爆满堆积如山:一是因为疫情防控,快递整车发不出去。二是由于物流发货地疫情风控,揽收和物流整车直达分拨运输受阻造成大量退单,所以这些退单(甚至是整车退单)都要原路返回发货地。3、快递的进不来出不去已经完全打乱了物流运输计划。原本物流整车直达分拨运输连续往来是运载不同方向的快递,现在由于高速延误,买家家退货,物流公司还要返回运输退单货物进而使物流包裹运输发生冲突。
2、现在快递流程基本都是:网店接单——对发货仓库下单——发货仓库打包发货——物流揽收——中转直达分拨中心——收货地物流派送——代收点或快递箱。现在整个物流环节都履行了疫情防控消杀,整个流程与社会人群的交集基本处于隔离状态。包裹自打物流揽收之后,物流整个运输都是途中中间没有停靠,直达下一站分拨运输中转站,
运输两端都有完整的防疫措施,中间也不停靠,昼夜不停往来连续作业。社会人群见到的只有快递派送人员(疫情防控手续都齐全),为什么“防控指挥部”还要不切实际的封堵物流呢?上海的事实证明:1.8万快递小哥每天完成180万单物流派送很安全。
难道这病毒会通过无线网络传播吗?没脑子的一刀切背后还是滥征和乱作为。
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挺进达克尼斯guan_16461302572853 在这发评论的没有货车司机,没有服务员,没有开小吃店的,皆是慷他人之慨
4小时前
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嘿嘿,我做物流的。目前来说珠三角的情况比其他地方好,一直都是司机有核酸就会放行,碰过最严重的也只是三月份在中山刚好碰到划封控区车辆在里面呆了两天两夜,后面司机在当地做核酸有24小时核酸放行了。
其他地方。。。爱咋咋滴吧,反正我自己的车坚决不去,搞怕了。
投标价越来越低,给司机的价自然也高不了,油价在涨,请司机开车工资也在涨。不是头部企业或者资金充裕的,和很多小商铺一样,撑不下去的。今年朋友圈里到处都是卖车的。
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简单爷们Dave展开昨天 14:21
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为什么层层加码?还不是某些地方坏了这两年的规矩???
昨天 14:50
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Dave展开昨天 14:21
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鼠尾全部楼层
政治书信这叫“推卸责任、人的惰性”!那出了事,那“责任”又该怎么论!
昨天 19:04
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关于货运的特殊政策在20年初就已经出台过,但那时没给什么具体措施,只笼统说要给物流中司机行方便。结果现在成了这种样子。中央不说明话,地方就敢当耳旁风。我只希望以后什么政策不要老是精神精神,话要说到,事要挑明。谁发话,责任就要敢负,哪怕错了也比只说场面话漂亮话啥具体事也不敢涉及强,做事哪有不会出错的,错了订正也没啥大不了的,就怕不去做。