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试新威朗:这才是A+级轿车该有的表现!
小白买车
>《待分类》
2021.03.15
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别克给人的第一印象就是GL8,剩下能叫到上名号的大多也是君威、英朗之辈。
提起威朗很多人都脑补不出画面,但
实际上威朗一点也不小众
,销量好的月份能突破
2万台
,就是最不济的时候也有接近万台的销量,这已经是很多车型难以企及的高度了,称之为成功的车型当之无愧。
那威朗的定位是什么,优势又体现在哪里,如今堪比换代的大改款又有什么改变,借着这次新车试驾都为大家分析分析。
“克制”之美
其实我们消费者看车不整那么多虚的,关键就是第一眼够不够高级,虽然只是改款,但这次威朗是完全重新设计了,旧款还难辨“威”和“英”,新款的档次明显比自家英朗
高了一个档
。
别克的设计一向很“克制”,基本不会用浮夸的元素,强调的还是整体的
质感
,这次新设计的亮点在于前脸贯穿格栅与大灯的飞翼式设计,大大拉伸了横向视觉效果,通过更宽大的前脸体现出
高级大气
的感觉。
侧面的关键则在于向后延伸的C柱,从后方45度能更明显的看出
溜背感
,车尾与车头呼应,用了镀铬条贯穿连接了尾灯。
整体设计强调横向拉伸的
宽大
视觉效果,虽然没有特别高光的设计元素,但依然体现出了高级与运动感。
我经常调侃通用系的内饰没有看头,但在实际运用在威朗上并不能算是短板,主要是这个级别的对手在内饰上也没有突出的表现。
这套内饰虽然谈不上太多的设计感,但至少能说是
简洁大方
,并且布局合理,屏幕清晰流畅,各项功能都易于操作,再加上碳纤维花纹的饰板点缀一点
运动感
,咱要求也不高,这已经挺不错了。
三缸这步棋,落子无悔
这次改款堪比换代的主要原因就是全系动力总成都更新了,其实别克的车型全系三缸已经不是什么新闻了,一方面是“迎接”国6,另一方面通用在国内市场投放的新一代动力总成除了2.0T的发动机就剩下两个三缸机了,很多车型和威朗一样还没到换代周期也换上了全新的动力。
既然超前的选择了贯彻三缸路线,通用没有退路也不后悔,虽然困难重重,纵然“遍体鳞伤”也坚持不断优化三缸的体验,
势要与三缸的先天缺陷“对抗”到底
,在这台威朗上也确确实实感觉到了进步。
首先动力是不需要担心,威朗主打是1.3T搭配CVT,只有一款最低配用的是1.0T,1.3T参数是165Ps马力和240N·m扭矩,
账面上已经比豪华品牌的超低功率2.0T还高
。
不是要硬说三缸多好,只是这么硬着头皮坚持四缸也不见得多理智,每个气缸都有理想的排量区间,在这个动力区间与排量区间中显然三缸会更合适。三缸的技术这里就不展开了,之前小白也专门为此做过一篇漫画,
可以点击翻看一下
。
关键还是在体验上,在这种决心与努力下,通用的三缸体验在市面上已经形成了
优势
,对比自家之前搭载这台发动机的车型,在别克最近推出的新车型上体验又
更进了一步
,包括威朗与昂科拉。
首先“多余”的抖动已经基本感受不到了,而且现在市面上的四缸涡轮机也不见得多平顺。
声音确实还是比较嘈杂,但不至扰人,带着挑剔三缸的心情上车也不会有明显的缺陷让你抱怨。
而动力响应并不是三缸的短板,相反的三缸配涡轮低扭会更积极,事实上威朗的动力确实很轻快,高速的后劲也不会有明显的衰减,
“运动感”并不是不可能的任务。
而三缸为满足了充足的动力需求伴随的是较高的转速,因此就算实力允许,想体现三缸的节油优势前提是不要太激进的驾驶。
CVT平顺是毋庸置疑的了,而且这台CVT可以说是为这套动力量身定制的,可承受的扭矩刚刚好,
小排量搭配CVT在油耗方面也是
黄金搭档
。
虽然采用了钢链而不是钢带,理论上传动效率更高,但基本机构还是一样的,急加速的时候CVT“赶到现场”还是会稍慢半拍。
原本以为这个级别的底盘大多是“不咸不淡”没啥特别,而这次威朗的底盘确实有点出乎我的预料。
首先滤震舒适度很好,路面的凹凸传入车内动的作扎实,不会出现多余的抖动,避震的调校并不算软,能感觉出是用了不错的衬套;
其次是底盘隔音表现很出色,路面传进车厢的声音闷实,NVH优秀,底盘整体的回馈厚实,营造出不错的
高级感
。
因为并没有一味的用软悬架营造舒适的滤震,威朗的高速与弯道的稳定性表现都有保障,开快了也不会“露馅”。
不勉强,实力允许
虽然和英朗同为紧凑级车,但威朗显然定位更高,轴距达到2700mm以上,高配也搭载了整套的主动安全配置,对手则是指向速腾、思域之辈。
这又要回到那个症结,造车工艺上主流的选手可能半斤八两,对手还保留了四缸车型,别克除了在配置上加码,在售后上解决后顾之忧,终端价格方面也踏踏实实做出了让利。
相比其他车型威朗的知名度确实不算高,也不需要刻意去摒除对三缸的偏见,实际体验加上实际价格,你就会发现无法否认威朗的吸引力与竞争力。
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