作者：徐宁怡 张伟亚
鹏元资信评估有限公司汽车部件组
主要内容
2018年4月1日，由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即 “双积分政策”正式实施，明确自2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。根据该政策，未来不满足积分要求的汽车生产商将一方面面临行政措施，另一方面将面临购买“积分”造成的效益下滑。
据四部委联合发布的2017年国内车企积分核算情况，目前汽车生产商之间积分呈现明显的分化，上汽、比亚迪等车企为正积分大户，而长城负积分严重。该政策强调油耗节能，对传统燃油乘用汽车具备较强的针对性，未来可能将导致燃油车生产商汽车市场集中性增强；对于新能源汽车厂商而言，将会通过自主研发、合资建厂等方式扩大新能源汽车生产。
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正文
一、双积分政策
（一）双积分政策内容简介
2017年9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分政策”。所谓的“双积分”是指乘用车平均燃料消耗量积分（以下简称“乘用车燃油积分”或“CAFC积分”）和新能源汽车积分（以下简称“NEV积分”）。该政策通过较强政策手段一方面要求传统汽车生产商降低乘用车平均油耗水平，另一方面要求汽车生产商提高新能源汽车的产销，增加新能源汽车积分值，继而减轻汽车对于石化燃料的依赖性，推动汽车工业向绿色、节能领域转型。
（二）双积分政策推出历程
2013年3月14日，我国首次执行乘用车企业油耗管理，发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，是全面实施企业燃料消耗量管理的基础性文件，对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用，旨在逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量。
2014年10月14日，工信部等四部委联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。
2016年9月22日，工信部首次公示了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，将双积分并行管理概念正式推向市场，对于双积分提出了分别考核、组合使用的管理思路，“双积分政策”基本定型。
2017年6月13日，国务院法制办发布第二次征求意见稿，更为严格地规范了政策要求，变动主要体现在几个方面：一是此次政策是国务院法制办公示的，是工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、国家质量监督检验检疫总局实施，具有法律的效力，是根据宪法和法律制定的，是从属于法律的规范性文件，必须遵守。二是取消了“暂行”二字，表明这个政策是长期的既定政策，在一定程度上反映了政府推行双积分政策、发展新能源汽车的决心；三是完整了政策的目标意义，提出了汽车总体节能的概念，也就是新能源车和传统车都要节能；四是对纯电动乘用车积分计算办法做了大幅度调整，由原来的“阶梯式分段计算”改为“线性计算”。
2017年9月28日，工信部等部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，较之前的征求意见稿相比，主要有四处明显变动：一是2018年只鼓励，不列入考核标准。在此前的版本中，要求2018的新能源车积分比例为 8%，但最新公布的版本中2018年不列入考核，给企业一年的缓冲期；二是新能源车积分门槛从原来的5万辆降低到3万辆，将更多的中小企业纳入考核范围；三是2019年和2020年的新能源车积分可以合并考核，2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年；四是强化积分管理平台责任，增加了其统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作的职责。
二、双积分措施
（一）积分核算与管理机制
1．乘用车燃油积分核算
根据“双积分政策”文件内容显示，传统石化能源乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC积分），为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。不同整备质量、不同座椅排数等的车型对应不同的目标值，同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
这对乘用车生产商的传统燃油车油耗水平有较高的技术要求，且随着国家油耗目标值和达标要求比例逐年下降，达标条件逐年严苛。厂商的年度总产量及进口量对各车型的CAFC积分具有倍数放大效应。其中，新能源汽车对CAFC积分有三类正面效应，一方面，核算厂商年度总产量及进口量时将新能源汽车产量及进口量纳入核算，故其也可一定程度上放大CAFC积分；另一方面，新能源汽车参与CAFC达标值和实际值的计算，其产量及进口量越高，越能拉低平均油耗；此外，若厂商产生CAFC负积分，也可以用NEV正积分来单向抵偿归零。
2．新能源汽车积分核算
根据“双积分政策”内容显示，新能源汽车积分（NEV积分）为新能源汽车实际值和达标值之间的差额，而NEV积分实际值指该汽车生产商在核算年度内生产（进口）的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量（进口量）乘积之和；NEV积分达标值，是指该汽车生产商在核算年度内传统能源乘用车的生产量（进口量），与新能源汽车积分比例要求的乘积。
新能源汽车的车型积分与该车型的生产量（进口量）对NEV积分至关重要，这要求汽车生产商尽可能研发并生产高技术水平的新能源汽车；同时传统能源车的生产量（进口量）会对NEV积分具有“负面”作用，且NEV积分比例要求也呈逐年上升的趋势，给汽车生产商的压力越来越大，迫使其尽快投入新能源汽车的研发与生产。
3．双积分并行管理机制
乘用车企业有CAFC正积分可以进行相互结转或者在汽车集团内的关联汽车生产厂间进行相互转让，但汽车生产商必须保障CAFC积分为零或者正，否则将面临强制性行政处罚。
当“双积分政策”重点的CAFC负积分时，汽车生产商应当采取下列方式抵偿归零，以下所列的抵偿方式，可以进行组合使用，即不同的抵偿方式均可以单一或者同时使用：
（一）使用本厂商以前年度结转的CAFC正积分，进行相互抵扣；
（二）汽车生产商可以受让汽车集团内部关联企业的CAFC正积分，来进行相应抵扣；
（三）汽车生产商通过推广新能源汽车，使用本企业产生的NEV正积分，来进行抵扣；
（四）汽车生产商可以通过外部购买NEV正积分，但将对本身盈利能力产生明显影响。
NEV正积分不得结转至下一年度使用，但可以依据本办法在市场上自由交易，2019年度产生的NEV正积分可以等额结转一年。NEV正积分可以抵扣同等数量的CAFC负积分。当汽车生产商产生NEV负积分时，只能通过购买NEV正积分的方式抵偿归零。
当CAFC负积分、NEV负积分时，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其CAFC负积分和NEV负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
（二）双积分政策监管措施
对于双积分达标的企业，工信部未作另行奖励，同时车企可通过出售NEV积分的方式获利。而在现行双积分政策中，并没有对积分未达标企业有经济处罚措施，而是对其进行行政处罚。双积分政策法规要求在其负积分抵偿清零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。除对未达标企业有准入限制外，政策规定企业提交数据不实的行为，情节严重的，作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。由此可知，积分政策将是汽车生产商必须面临的“及格测试”。
由于积分抵偿政策的实施，新能源积分已经具有交易价值。所以从积分的角度来看，随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造数十亿元的年收入。而2016年、2017年累计油耗积分最大的长城汽车，目前拥有接近40万分的负积分。根据汽车技术中心前期发布的引导价格，即2016、2017年的积分价格区间是1000-1500元/分，如果按照1,500元/分达成交易，那么长城在9月底完成积分清零时，需要支付金额高达近6亿元费用，将会极大削弱长城汽车的盈利能力。
三、我国车企积分情况
1．前十大车企积分情况
2018年4月10日，由工信部、商务部、海关总署和市场监管总局联合公告了2017年度中国共计130家乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分的积分核算情况。
2017年度全行业CAFC正积分为1,238.14万分，CAFC负积分为168.90万分，NEV正积分为179.32万分。其中，101家境内乘用车生产企业CAFC正积分为1,200.91万分，CAFC负积分为149.02万分，NEV正积分为168.69万分；29家进口乘用车供应企业CAFC正积分为37.23万分，CAFC负积分为19.88万分，NEV正积分为10.63万分。这130家企业中有74家双积分达标，即为正积分，56家不达标，即为负积分。整体而言，2017年行业总体的积分有大量盈余，供求关系为供大于求，交易需求不大。
由于CAFC负积分可以通过关联企业受让来抵偿归零，因此鹏元将各个汽车集团整合起来进行分析，而非单个汽车企业。纳入考虑的主体主要为2017年国内销量排名前列或积分排名前列的九大汽车集团。
由上图得知，吉利传统燃油CAFC积分明显领先，而比亚迪在NEV积分具备明显优势，长城汽车传统燃油CAFC积分及NEV积分具备明显不足特征。
综合来看，吉利、上汽集团、比亚迪以200万分左右的总积分位于积分第一梯队；北汽集团、一汽集团以50-150万分的总积分位列于第二梯队；长安集团、东风集团以及广汽集团总积分值为50万以下，为第三梯队。值得注意的是长城汽车总积分值为负，未来将对其生产经营产生明显影响。
但从新能源汽车角度看，根据四部委联合公布的积分核算情况，2017年NEV积分前五的企业情况如下表：
NEV积分排名前5大企业均为中资车企，其中比亚迪及北汽能源在该积分上遥遥领先，NEV积分前10大企业也仅有特斯拉一家外企进入榜单，自主品牌牢牢把握新能源赛道。
四、双积分政策对汽车行业格局的影响
1．传统燃油乘用车市场集中性增强
双积分政策出台和实施后，各大车企纷纷布局新能源汽车。根据四部委联合统计的2017年中国130家乘用车生产商平均燃料消耗量和新能源汽车积分的积分核算情况，56家汽车生产商油耗未能达标，积分为负，主要为国内传统燃油车企和外资车企。
为应对负积分，传统燃油车整车企业纷纷选择与积分大户进行联姻。其中如外资企业大众与江淮率先成立合资公司生产纯电动乘用车，目前已动工；如国内整车厂中长城汽车入股御捷,合作推出新纯电动车。
短期内无法凭借自身水平在短时间内迅速达标的车企，选择了以强强联手、优势互补的方式来缓解“双积分”带来的压力，对于那些在考核中排位垫底的不达标企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来被兼并或重组的命运。这将导致我国汽车市场的集中性进一步增强，也体现了以电动化为核心的又一次车企合资热潮。
2．明显有利于新能源汽车企业发展
近年来，各种促进新能源汽车发展的政策不断出台，从补贴到“双积分政策”，一系列政策的出台都体现了大力发展新能源汽车是国家战略。“双积分政策”是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的，两者缺一不可，也是为何要采取并行管理的原因。未来对于新能源汽车市场推广将会是乘用车生产商必须直接面对的战略问题，而降低传统燃油车油耗则是技术调节问题。
双积分政策的目的非常明确，即推动国产新能源车品牌的发展。一方面是督促传统汽车企业尽快实现产业转型，开始研制自主知识产权的新能源产品；另一方面也可适当抑制进口及合资品牌产品过度占领市场，为国产品牌提供发展空间。此次双积分政策表明国家对发展新能源车的推动已由政策驱动转向法规驱动。
因此，对于积分未达标的乘用车生产商目前纷纷寻求合作，共同进行新能源汽车的生产。此外，外资车企同时还在投入大量资金建设动力电池生产基地、充电基础设施、车联网等等领域。其他积分压力较大的车企也纷纷开展新能源汽车布局，例如累计负分最多的长城，已经着手制定新能源车发展战略规划。按照长城汽车的“2025战略”，到2020年，企业要投入200亿元研发电动汽车，到2025年要销售电动汽车70万辆。
近期四部委对外公布了拥有可交易新能源汽车积分最多的前五名企业。由于积分抵偿政策的实施，新能源积分已经具有交易价值。所以从积分的角度来看，随着市场拓展，比亚迪、北汽等新能源汽车布局较好的车企有望凭积分交易创造以亿元为单位的年收入。积分价格由市场自由决定，根据汽车技术中心前期发布的引导价格，即2016、2017年的积分价格区间是1000-1500元/分，业内预估的价格在1,000-6,000元/分之间，新能源正积分的买家可接受的价格在5,000元以内。比亚迪于2017年共生产可用于交易的NEV积分22.33万分，如果按照1,500元/分的价格计算，比亚迪可获得出售积分收入约3.35亿元。《办法》规定2019和2020年NEV积分比例要求为10%和12%，车企的NEV积分压力将重重加大。届时新能源正积分供不应求，不排除价格会大幅上涨。行业人士预测2019- 2020年的NEV积分单价超过8,000元的可能性要较高。如此，NEV正积分富足的新能源汽车生产商将获得大额的业务收入。
总体来说，新能源趋势愈发明朗，乘用车生产商将受到法规驱动和正积分获利空间的吸引，积极降低传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车。
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