图们江地处吉林省东部边境，是中朝俄三国之间的界河，也是环日本海和东北亚诸国的枢纽地带。由于1860年《中俄北京条约》的签订，中国失去了濒临日本海40万平方千米的广大领土，到了1886年中俄在勘测日本海沿岸最后一段边界时，中方据理力争，把界碑从距图们江口46华里外移至30华里（条约中使用的单位是“华里”，1华里等于0.5千米），并取得沿图们江俄罗斯一侧出海的权利。但是到了1938年之后，就只有一些渔船偶尔得以航行，商船就再也没有利用这条重要的国际航道。尤其是到了1952年，就在中国领土之上、主权之下，朝鲜和当时的苏联合作建成了一座铁路桥，仿佛是一扇闸门，将这条中国唯一通向日本海的航道生生关闭。
图1：图们江地图
图2：1952年，朝鲜和苏联合作建成了一座铁路桥，铁路桥生生阻断了我国利用图们江的航运。
这座桥梁为公路铁路两用桥，桥高11米，宽8米，长550米。大桥的三座高架由苏联方建设，5座底架由朝方建设。由于大桥高度限制，通航净空尺度仅有7米，几乎剥夺了大多数船舶航行的可能性，使得中国这条重要的航路名存实亡，严重的滞后了这一地区的发展。
根据1991年5月16日的协定，中苏边界东段已重新确认了我国经图们江下游俄朝界河段到日本海的出海权。此后俄朝双方对此也不持异议，只须进一步协调各方利益，共同确定图们江出海船舶航行规则和秩序。当时曾经提出过由中方出资，加高俄朝的跨图们江大桥，同时协助疏浚图们江下游相关区段的航道的提案，但是这个原本有利于带动中俄朝三国发展的提案却难以推行。俄方宁愿不去发展经济也不愿看到中方在图们江地区有所发展，于是以时间表还未谈妥而蓄意拖延；朝方则非但采取拖延、不答复的态度，甚至还提出毫不相干的前提条件进行阻挠。两国显然都担忧中国出海复航后，增加在图们江地区的影响力，进而威胁其在图们江地区的既得利益和领土主权。而那一座几乎没有列车通过的桥梁，更是成为它们阻遏中国在图们江地区发展的铁证。
图3：图们江三国交界卫星图
事实上，目前关于图们江上中国的自由航行并不存在国际法上的障碍，而横在中国面前最大的拦路虎就是图们江上的铁路桥以及下游的航道问题。正是由于这个问题，大型的船舶无法航行，使得中国这个唯一通向日本海的出海口名存实亡。但是，我们就只能为人所制、坐失良机吗？
笔者斗胆认为，如果在使用的船舶上进行思考，还是可以在现有的航路条件下进行定期航运的。
珲春市防川以下15千米的图们江下游段每年4月为春汛，7、8月为夏汛，冬季结冰，稳定封冻期约120天，结冰天数为140天左右。在4月到11月可能通航。这期间在枯水期水面宽190～300米，水深1.0～3.5米，流速每秒0.7～1.1米；中水期水面宽240～500米，水深1.3～4.0米，流速每秒1.5～3.0米；一般洪水期水面宽390～1500米，水深4.0～7.0米，流速每秒1.5～3.0米；特大洪水期水面宽900～2000米，水深5.0～10.0米，流速每秒3.5～5.0米。这段水路属于五级航道标准，可通航300吨级的船舶。
图4：铁路桥高11米，通航净空尺度仅有7米。限制了绝大多数船只通航。但可以考虑采用河海联运的方式，用载驳船通航。
若要解决这一问题，尤其是为了突破桥的与船身高的限制，载驳船可以提供比较安定而大量的运载量。载驳船根据不同载运方式
，分为LASH、SEABEE、BACO与BACAT等，其本身比较适用于河海联运。所载的驳船不容易受到河道条件尤其是铁路桥的限制。可以在到达河口后，母船将驳船卸下水域，由内河推船分送至防川港装卸货物并待另一次运输。载驳船的优点是不需码头和堆场，装卸效率高，停泊时间短，便于河海联运。
一旦建立了定期的航运，朝俄对我的遏制力也就会大大失去效力，由此我们可以进一步推动谈判，使得图们江真正作为一条国际航运动脉发挥其应有的作用。
图5：中远航运“沙河口”号坞式子母船（载驳船）
图6：可以在到达河口后，母船将驳船卸下水域，由内河推船分送至防川港装卸货物并待另一次运输。
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