RT2并未因为20800的价格，而降低整车配置的要求，前后双通道的ABS，无钥匙系统，支持手动调节的风挡，可容纳全盔的巨大座桶空间，前后LED的灯源，大行程的减震，在这个级别来看都是不错的水平，再配上这个价格，不得不说，赛科龙还是深得用户心意的。同样赛科龙还推出了后续的选装件，包括前后行车记录仪，原厂夏德尾箱，等等支持个性化改装。
动力方面，RT2上搭载了一台与韩国大林联合开发的250级水冷4气门引擎，这台机器在7500rpm爆发最大功率17kw，最大扭矩输出22.5N.m在6500rpm出现。账面数据与其他250级别踏板发动机差别不大，183kg的整备质量也属于常规水准，比一般250大踏板要轻一些。RT2的发动机传动还进行了升级，从动皮带轮从三组蹄块升级为五组蹄块，前段的提速比较快。这台RT2实际加速测试中（测试者177cm，体重72kg），测得最快的0到100km/h的成绩为13.1s(体重更轻的三七同学测得12.5S），封闭路段测得PBOX极速为129km/h，此时表头显示139km/h，相较于厂家宣称的极速120km/h是绰绰有余的。动力储备在城市城市通勤运动型踏板的定位来看，是非常足够的。
对于这台RT2原厂配备的是前14后13的轮圈设定，配上了正新的前110/80-14，后140/60-13的半热熔轮胎。刚好春风十里有一段很长的破碎路面，尝试着以73km/h的中高速去通过，RT2的表现出乎意料的稳定，前后的很软调校的悬挂系统很好的滤过了凹凸不平路面传递的震感，车身的姿态很稳定，驾驶者并没有接收到不稳定感，即便是过大一些的坑洼，弹跳感也很小。这样的减震器设定在通勤代步是毫无压力的，城市通勤会非常舒适，哪怕这台车跑摩旅，一些非铺装路面也是没有什么大难度的，而且会很舒适。
RT2的轴距是1400mm的轴距，属于中量级踏板的尺寸，加上比大踏板轻一些的整备质量，骑上后就觉得灵活不笨重，弯道中的体验也是灵活。但由于原厂设定超软的减震器，如果要激烈一些跑山，就会感觉减震软脚。
此时RT2由于出厂减震阻尼设定偏小的缘故，使得弯前大力刹车时，减震会基本压缩到底，使得整车姿态不太稳定，在弯中由于减震的压缩，大撑很容易就磨到地面，这种明显偏向舒适取向的RT2，在跑山时还是不宜激进操驾。解决方案也简单，追求简单代步通勤的朋友，休闲骑就行了，日常使用会很合适，休闲跑山也足够。追求操控，爱跑山的朋友可以选装原厂的5段可调气囊后减震，相信支撑性会有所提升。
骑行姿态方面，国瑞177cm身高，在正常骑行时双腿是自然垂直在前硌脚位的，属于舒适的驾驶取向。这样的设计定位在日常驾驶中乃至摩旅中益处良多，减少驾驶员的疲累感会小得多，配合原厂手动可调的风挡，挡风效果良好，大大增加旅途的幸福感。不过值得一提的是，RT2原厂的主驾座垫呈现一个向下的弧度，坐一段时间臀部位置会自然而然的向下滑落，此时就需要双腿顶住搁脚位。解决的办法也很简单，驾驶的时候靠后一点坐，使得臀部更贴合坐垫，配合小腰靠的设计，就是一个直立舒适的坐姿，符合城市通勤踏板的定位。
制动方面RT2采用了前单向双活塞卡钳，后单活塞卡钳的配置，配合双通道ABS。经过多次制动测得，60km/h至0的最好成绩为14.6m，30km/h至0的最好成绩为3.6m，制动的成绩属于中上水准。
受制于整车避震器设定偏软，在紧急制动时，前减震会压缩到底，对整车的稳定感有一定的影响，但好在轮胎咬地良好，整个制动过程不会打滑，车辆也是一直处于直线刹停。
这次RT2在震动抑制上表现的的确值得加分，在怠速方面，RT2的震动并不密集，属于感受细微的震感，并不会有什么困扰，起步阶段直至中高速骑行，RT2的手把坐垫以及脚踏位都没较强的震感，震动控制水准依然处在了一个较高的水准，还是值得表扬的，的确不错。
至于油耗方面，本次RT2我们跑了山路，破碎路面，快速路，涵盖了这辆车定位的基本内容，暴力驾驶偏多，测得油耗约为3.4L/100公里，日常实际油耗应该在3升左右，结合原厂12.6L的大油箱，足够保障400公里以上的续航，这在日常使用，乃至短途摩旅中，都是没什么压力的。
RT2设计之初的定位在城市通勤运动踏板，机甲跨界风的独特战斗外观，RT3同款大林250动力，业内一流水准，仅2.08万元的售价配置主流又齐全，堪称超高性价比，城市通勤、中短途休闲摩旅都可以说既有面子也有里子。
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