所有的这些数据全部都指向了一个问题，那就是无论新增多少道路资源，都会被新增的私家车无情的消耗掉。公路上行驶的每一台私家车，都有完全不同的目的地，他们每一次并线、超车、减速的行为，都会让整条道路上的行车速度进一步变慢。
我今天先不说首都北京。美国有个 405 号州际公路，是洛杉矶连接着美国南部地区的交通要道。这条路，每天差不多都会通过 40 万辆汽车。
于是，这里就成了一条著名的堵车公路。这条路堵车堵到什么程度呢？每天上下班从这里通过的人，会戏谑的把 405号公路称作 4 or 5，意思就是说，在这里开车的话，车速不是 4 迈，就是 5 迈，跟走路速度也差不了多少。
洛杉矶政府为了解决堵车的问题， 2011 年对 405 号公路位于萨普尔韦达山口附近的几处瓶颈路段进行了拓宽，这项工程总共花掉了 11 亿美元。
2019 年，南加州大学一直在跟踪 405 号公路堵车问题的一个分析小组发布了令人沮丧的数据：405 号公路在拓宽以后，总体通行时长不仅没有减少，反而每年都在增加，比起修路之前，人们的通行时间已经增加了 14 分钟[1]。
你可能会觉得，肯定是车辆增长的速度比修路的速度要快，才造成了道路的拥堵。但实际情况是，即便车辆的数量没有增长，仅仅是新修一条路，也有可能加剧道路的拥堵。
这个结论听着很不可思议是吧，但这事儿确实是真的。德国数学家布雷斯设计了数学模型证明了这种事情的真实存在。后来，在一个交通网络里新修一条路反而导致通行时间增加的现象，就被称之为布雷斯悖论。
我再给你举一个咱们国家自己的例子，咱们看数据说话。
所有的这些数据全部都指向了一个问题，那就是无论新增多少道路资源，都会被新增的私家车无情的消耗掉。公路上行驶的每一台私家车，都有完全不同的目的地，他们每一次并线、超车、减速的行为，都会让整条道路上的行车速度进一步变慢。
道路和交通专家设计过很多新型的公路交通方案，
比如说使用立交桥取代红绿灯
比如说在容易堵车的路段禁止机动车变换车道
但是车辆之间互相干扰的问题依然无法完全避免。
更糟糕的是，一条道路上的车道越多，由于变换车道而造成的车辆干扰就越严重。相反，倒是那些单行车道上，反而拥有比较稳定的通行效率。车辆之间的互相干扰问题，才是交通拥堵的本质。
所以说，想要彻底解决交通拥堵的问题，不仅仅要拓宽道路，绿色出行，更重要的是让每一辆交通工具都能尽量不受干扰的抵达目的地。目前只有两种交通工具真正意义上避免了车辆之间的干扰，那就是轨道交通和飞机。
不用解释大家也明白，轨道交通和飞机都是由控制中心统一调度的，它们不会随意的停靠和变道，也不会随意的加速和减速，自然就不存在车辆之间的干扰问题，也就从根本上消除了交通拥堵。
有交通专家说，要想让公共交通打赢私家车，只有一条路可以走，那就是提供一个 B2B 的交通解决方案。这里的 B2B 可不是我们常说的企业对企业，而是 bed to bed（床对床），也就是要从人们一起床开始，就给他们提供一个全套的交通方案，直到人们躺回床上为止。只有这样，才能让人们彻底放弃对私家车的眷恋。
飞行汽车听起来很科幻，但是这个概念并不新鲜，在很多年前，科幻小说和科幻电影中就常常能看到飞行汽车这样的交通工具。
说到飞行汽车，你会不会很想提一个问题，就是为什么我们会认为飞行汽车比微型飞机更有前途呢？
这个问题的答案就是，飞行汽车既能当作普通汽车在道路上行驶，又能飞到空中高速飞行。
这就解决了一个飞机和汽车的换乘问题。我们可以在地下停车场里乘坐飞车，然后开到小区的广场上起飞，这才符合前面说的床对床的城市交通服务目标。
能够应用于城市交通的飞行汽车必须满足两个条件，
一个是飞行汽车必须能够利用小块空地实现垂直起降
另一个就是要用电力驱动
电力驱动并不仅仅是为了节能减排，更因为小尺寸的电动喷气引擎可以有效降低大尺寸螺旋桨带来的噪音污染；
不过飞行汽车目前面临的最大问题，仍然是拿到各国政府颁发的商业运营执照。其次，即便是允许商用，这些飞车也不可能被允许随时在马路上起飞，或者飞着飞着就降落在马路上，它们也需要一些配套的起降站点才行。
所以，虽然目前飞行汽车已经突破了技术瓶颈，而且有明确的市场需求，但还是存在不少用钱也解决不了的事情。
所以，飞行汽车暂时还无法通过技术飞轮的检测，短期内还无法获得快速的发展。
所以，从技术飞轮的角度来看，地铁这种交通方式，虽然看起来技术成熟，市场需求也十分旺盛，但实际上隐含的问题是：在目前的技术标准下建造地铁，是很难通过运营来回收成本的。目前中国地铁建设的每公里成本大约是 8 亿元左右，想要用这么高昂的成本，把地铁铺设到小区底下，几乎是永远不可能完成的任务。
硅谷钢铁侠埃隆·马斯克也是轨道交通的支持者。他面对建设和运营成本居高不下的问题，提出了一个大胆的设想。他认为导致地铁建设成本过高的最重要原因，就是地铁隧道的直径太大了。马斯克投资的隧道公司尝试用自己研发的小型盾构机挖掘了一段直径 4.3 米、长度 1.14 英里的实验隧道，最终核算到每公里的花费只有 4000 万元人民币[5]。
我们现在最常用的隧道直径是 6 米，马斯克的实验证明，隧道的内径只缩小了不到三分之一，隧道挖掘的成本就能得到指数级别的降低。如果能够使用更小的胶囊式的地铁车厢，那么就完全有可能进一步缩小隧道尺寸，降低施工成本。
目前基于小直径隧道的轨道交通方案，从技术储备上是基本充足的，现在只是缺少一个统一的标准。不过，连马斯克的隧道公司，也并没有把胶囊式车厢的最终尺寸确定下来。确立一个新标准需要面对的问题很多，这就不是靠花钱就能解决的了。
所以说，虽然基于小直径隧道的地下轨道交通不会遇到科学瓶颈，而且也证明了这项技术的成本优势。
但是由于与现有的地铁建造标准不能兼容，所以暂时小直径隧道的技术飞轮还没办法立即旋转起来。
无人驾驶技术
特伦简短的回答透露着对无人车的自信。事实上他也有资格自信，因为他和他的团队设计的算法，现在广泛的应用在几乎所有的无人驾驶汽车当中。
所以说，无人驾驶技术目前不存在科学瓶颈，符合技术飞轮第一条的要求。
技术飞轮的第二条测试，是看这项技术有没有充足的市场需求。交管局提供的数据显示，截止到 2019 年 6 月，我国的机动车保有量达到了 3.4 亿辆[6]。有多少机动车，就有多少司机。无人驾驶技术可以解放出大量的司机，这可以节省大量的劳动力成本，市场需求自然是非常大的。
所以说自动驾驶完全符合技术飞轮第二条的要求。
但是，面对技术飞轮的第三条测试，也就是，是否存在钱解决不了的问题这一条，无人驾驶技术暂时恐怕还无法通过检验。
因为如何实现无人车与传统汽车的新老交替问题，还缺乏一个关键的契机。在这个契机到来之前，无人驾驶的技术飞轮，暂时还转不起来。
能够全面自动驾驶的无人车以网约车作为突破口，进入到寻常百姓的生活当中，这就是我刚才提到的，无人车与传统汽车新老交替的重要契机。
与此同时，可以自动驾驶的网约车数量一直在稳步上升。由于政策法规的限制，此时的自动驾驶车辆还是需要配备驾驶员，以便能够随时应对突发情况。
所以，自动驾驶汽车在这一阶段并没有享受到成本优势，只是驾驶员变成了监督员而已。所有的自动驾驶汽车运营公司，都在紧锣密鼓的布局，整个市场都在等待着一个重要契机的来临。
这时候，一个新的契机出现了。数量庞大的网约车总是需要一个空间停放，这就催生了一个巨大的地下停车工程的启动。每一个建筑物的底下，都会被开辟出来，用于网约车的临时停放和充电。而这个地下工程的运营商，很可能会愿意顺便将居民区与周边的地铁站彻底的连通起来，从而利用地铁的流量做些生意。到时候，从小区内搭乘自动人行道或者胶囊式轨道车去换乘地铁就会成为一件很现实的事情了。
在这一阶段，物联网技术也得到了普及性的发展。网约车之间可以互相通信，实现实时协调，这就进一步避免了车辆之间的干扰，减少了地面上的交通拥堵。
[1]https://ktla.com/2019/05/07/traffic-on-405-freeway-has-gotten-worse-despite-billion-dollar-widening-project/
[2]https://wenku.baidu.com/view/c0734791d05abe23482fb4daa58da0116d171f6d.html
[3]https://www.telegraph.co.uk/technology/2019/05/16/flying-car-company-lilium-completed-first-unmanned-test-flight/
[4]http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=13532
[5]https://www.youtube.com/watch?v=nSIzsMlwMUY
[6]http://www.sohu.com/a/327195726_427550
[7]http://baijiahao.baidu.com/s?id=1644830089807367493&wfr=spider&for=pc
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