昨天我们介绍了关于气门升程可变的技术，也就是俗称VVL的东西。我们知道气门不开到最大，而是仅仅“开一条缝”的原因，类似我们浇花或者洗车的时候，皮管子里水压不够，我们故意捏住管口，让水流极速射出去一样。
事实上我们晚上洗澡的时候，用到的花洒也是这个道理。水管里的水经过花洒的小孔，得到增速效果，所以射到身上之后就能感觉到水的冲刷之力了。事件万物千变万化但万变不离其宗。
昨天在文章的末尾大虎悠还专门提到了关于VVL系统的世界主要那么几个流派。有本田，有宝马，也有日产。当然德国大众（奥迪）也是不会缺席的。大众似乎从来都不会缺席所谓的高科技领域，无论结构和人家是否有相似之处，反正不能缺席就对了。
本田、大众（奥迪）的气门升程，
其实只有固定的2档
昨天大虎悠在文章的最末尾写到：本田的VVL系统，气门的“开大开小”是固定的2个档位：1档是“全开”，2档是“开一半”。发动机低转速的时候，气门的开启程度选择2档，只开一小半，提高进气流速；发动机高转速的时候，进气门全开，保证进气顺畅。
事实上大虎悠不得不说，大众（奥迪）的那套AVS系统也是类似的结构。进气门的开度就那么2档可选。2个不同的气门开度的档位分别有2个不同大小的凸轮来实现。小凸轮驱动气门的时候，气门就是出于“开一半”状态；反之大凸轮驱动的时候，气门就是“全开”。
无论是本田还是大众（奥迪）都是这个样，结构上其实并不复杂，所以可靠性就比较好。这是一个典型的运用并不复杂的结构和技术达到相对先进效果的设计。加上本田文化的一贯强势，本田VTEC的名字就烧到了全球几乎每一个角落。
日产VVEL系统、宝马Valvetronic，
做到了连续无极可变可控
然而，发动机的性能要求是越来越高的，发动机控制系统必然是往精细化方向发展。所以仅仅2个档位已经无法满足越来越挑剔的用户。所以气门的升程如果能做到可以连续无极的变化，那自然就能让发动机得到更柔和更精确的控制了。
这时候，日产拿出来一套结构稍显复杂的机构：电机驱动一个螺杆，螺杆旋转直接拉动一个螺套左右移动，螺套直接带动一套特殊的偏心轴偏转一个角度，然后直接推动气门运动。日产将这套系统命名为VVEL系统。
而宝马公司的系统则稍简单：在传统发动机的凸轮轴和摇臂之间增加一套杠杆系统，只要控制好杠杆的角度就能做到对气门开度的连续变化的控制。宝马为其定下商业名字“Valvetronic”。
丰田：作为日系一哥，
难道我玩不转这套系统？
日系的日产是自己有自己特殊的专利结构，那么日系除了日产就没其他企业玩的转这技术？显然不是！日系老大丰田自然和大众（奥迪）一样不可能缺席。丰田也有自家的气门升程控制技术，名为“Valvematic”。
乍看之下貌似商业名字都和宝马很类似，结构上又如何呢？还真是！丰田和宝马在气门控制机理上其实非常接近和相似：依然是在凸轮轴和摇臂之间布置“中间杠杆”结构，但不同的是丰田采用了滚轮轴代替了简单的杠杆，并赋予“滚轮中间轴”的名字。
如此一来机构运行起来的摩擦就大大减小，提高了机械效率。因此就目前来说行业里已知的综合能力最好的一套气门升程连续可变控制机构，是丰田的“Valvematic”。丰田历来都喜欢研究其他公司的技术，然后融会贯通做出修改，最终成为自己的技术，这或许就是丰田的厉害之处，毕竟李小龙的截拳道也是基于此类思想吧！
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