在近期的直播中,遇到有车友提出一个非常具有实用意义的问题,是关于轮胎补胎的。车友问:轮胎扎钉之后,怎么补最好?蘑菇钉好不好?那么今天呢大虎悠就把关于轮胎补胎的一些不同拿出来认真说说,从原理角度分析,带给大家正确的观点。
热补:大货车仍然在用,
小车基本不用
那么最早的补胎工艺就是热补,那么这种补胎只能在轮胎店完成。轮胎扎钉被拔掉之后呢,把轮胎从轮毂上剥下来,然后将轮胎内侧被扎处的橡胶打磨干净,一直打磨到看到橡胶层里的帘子布为止,然后涂上“硫化胶”和“热补专用片”,最后就是上压力机了。
用压力机把轮胎和“热补专用片”压紧后,压力机的压盘本身是会发烫的,给轮胎修补位置加热个3~5分钟后,“热补专用片”和轮胎的橡胶就彻底融为一体了(硫化的结果)。那么往前倒退个20多年,热补在中国是很常见的,但现在几乎快看不到了(大车还在用)。
冷补:轿车、自行车、
摩托车最常见的补胎
因为热补耗时很长,对于时间就是金钱的今天来说补一条轮胎耗时15分钟以上是不敢想象的。因此近20年来,乘用车轮胎几乎都是冷补为主。修补方法类似热补,只是使用的胶水不同。冷补使用的是“常温硫化胶水”,因此就不需要加热环节了。
基本上给自行车、摩托车轮胎补胎也多是冷补。轮胎从轮毂上拨下之后,简单打磨一下扎钉处(不需要一直打磨到看到帘布层,仅仅打磨掉薄薄一层即可),然后涂上冷补胶水之后,贴上修补片,用一个滚轮来回滚几下让胶水贴牢就算完事。
传统热补、冷补的缺点
但是无论热补还是冷补,都存在一个缺点:就是轮胎内侧漏气的部位被堵住了,但是轮胎被钉子扎入的那个孔,并没有被彻底堵死。那么这样一来,轮胎在使用时总会遇到雨天吧?雨水就会从这个孔渗入,时间久了里面补胎的修补片底下的胶水也就完蛋了。
所以说到这里大家应该很清楚了:热补等于是让轮胎橡胶局部融化,和热补胶片混合到一起之后重新硫化结合成一体,所以热补的方式,橡胶分子之间的结合牢固程度是最充分的。但是热补耗时久,而且需要操作者技术高明。加热超时超温很容易把轮胎橡胶烤焦,反而闯祸!
冷补胎呢,速度快,施工基本没难度,成本很低。但是怕长时间的雨水浸入最后导致修补片底下的胶水脱胶,那就漏气了。而且不管冷补还是热补,基本对于钉子很粗的那种漏气是无法很好的修补的。比如钉孔大到4毫米以上,热补冷补都“够呛”。
蘑菇钉到底是啥?
因此人们一直在找一种办法,能把钉子扎入的那个孔也彻底堵死的办法,同时最好还能不怕钉孔大,最后就发明了——蘑菇钉。蘑菇钉的冠部作用和冷补一样,对轮胎气密层修补;而蘑菇钉的柄则可以穿过钉孔对钉孔进行填补。所以它可以解决刚才提到的“钉孔无法填补”的问题,真正做到补胎之后不怕雨水的效果。
所以呢,就目前来说行业内修补成功率最高,修补完毕之后不再漏气的保证率最高的补胎工艺,就是蘑菇钉了。而且修补起来整个操作非常简单,对施工的要求不高,不像热补那样需要用到专用设备,对施工人员的手法、经验要求还很高。因此在行业内得到广泛推崇。
并非所有的扎钉都需要补胎!
但是无论是冷补、热补、还是蘑菇钉,只要用到这些补胎的活儿,就说明轮胎已经被钉子扎穿了。如果说钉子扎入轮胎之后,没有能扎穿轮胎,反而钉子被轮胎压弯了,那需要补胎么?—— 当然是不需要!问题是,轮胎怎么会把钉子压弯?
那么事实上很多车友可能就真遇到过类似的情况。这和钉子扎入的角度、以及轮胎本身的结构强度有关。我们知道轮胎胎面底下就是钢丝做成的“带束层”,通常是2层钢丝交叉构成网状结构,硬度和强度都很好,而且不同的轮胎钢丝的用料也不一样。
比如不少国产轮胎就比较追求这方面的强度,以东风DH02为例:这款轮胎是一款主打静音、节能、舒适的城市用轮胎。但是在强度方面,它却一点不含糊。胎面内部的钢丝层,使用的是HT级别的超高强度钢丝,以此来直接提升胎面的整体刚性,以及对异物刺入的物理抵抗能力。
钉洞超过6毫米,别补了!扔了吧!
我们知道钢丝是有强度级别的,高强度钢丝(HT级别)比起普通钢丝(NT级别)那是坚硬的多!那么用HT钢丝做成轮胎骨架之后,自然对硬物的抵抗力就强化了。所以眼下不少轮胎企业也开始纷纷采用HT钢丝来做轮胎骨架,就是为了强化。
但是,就目前的修补工艺来说,轮胎一旦被扎,出现钉孔,那么如果钉孔的直径超过6毫米(1/4英寸)以上,基本上修补的成功概率就不大了,而且勉强修补之后可能寿命也不会长,因为钉孔如此大意味着轮胎骨架的钢丝和纤维层受破坏一定不小,骨架都怀了,光修补橡胶,又有什么意义?
途虎车主俱乐部
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