沙柳河发源于刚察县境内第一高峰桑斯扎山南麓，全长95公里，流经县城后注入青海湖，流域面积1320平方公里。刚察县沙柳河景区是中国唯一观赏裸鲤洄游奇观的最佳景点之一。
前言
这个故事父亲在2002年他86岁，我采访他的时候讲的，曾经发表在《铁道兵不了情》一书里。直到2017年10月17日，我才知道有些他隐去的情节，为了那段历史，为了纪念铁道兵的工程技术人员的历史功绩，特意做了一些补充。
到了2019年9月11日，我参加上海老兵聚会，听到了一些新的信息，有战友希望我收集的资料能够更准确更详实一些。于是我根据战友们提供的资料，查阅了中铁二十局编修的大事记，重新做了修改整理。
在青藏线的建筑史上，有两个大事件是值得记录的，一个是关角隧道塌方事件，127人被塌方堵在里面，经过抢救，全部生还，堪称奇迹。另一个是沙柳河桥群五座桥梁的墩台大返工，保证了青藏铁路经过了历史的考验。
如果我们所有的工程都像沙柳河桥群一样认真负责，就不会出现豆腐渣工程了。所以，再次记录，以感谢所有铁道兵指战员，特别是以及是铁道兵的工程技术人员！
1975年的夏天，在我陪父亲进青海的路上，一直问父亲有没有高原反应？他都说没有，没有。20多年后才说，其实他有。
初到乌兰的一段时间，他只觉得头发胀，脚打漂，连门口的一条小沟都跨不过去，血压也骤然升高。
他还没来得及适应高原反应，就接到了一项紧急报告，根据师监察工程师的报告，某团在1974年冬季施工中，为了赶速度，沙柳河桥群的桥墩，没有按照冬季施工的要求施工，质量存在问题：一是，混凝土“豆腐渣”问题；二是，基础没有挖到底。三是，按照要求，基础应该是平的，结果呈锅底形，这种形状的基础上的桥墩是不牢固的。
在施工中，技术干部发现了问题，汇报到领导那儿，但是没有得到重视和改进，并且继续施工，现在桥墩均全部施工完毕，监察工程师非常着急，紧急请示怎么办？
1974年3月，铁十师三上青海高原，正式修建青藏线第一期工程。一期工程所经地区在青海境内，大部分在海拔3000公尺左右，是当时中国海拔最高的铁路。沿线干旱少雨，寒冷多风，冰冻期长，严重缺氧，施工任务十分艰巨。
当时中国铁路施工队伍基本没有高海拔地区修筑铁路的经验，比较起来铁十师就算是青藏铁路的筑路元老。1959年和1963年曾经两次上青藏线进行了短期施工，都由于当时国家经济困难，而被迫停止施工。即使那样，施工经验仍显不足。
这里的全年冰冻期长，最长172天，最短136天，平均152天，也就是说一年中有近四个月是冰冻期。
这里的土是冰川冻土，表面上看有草，其实下面的土是冰冻的。结冰深度最深是2.99米，也就是近3米的深度都是冰冻的。
这么深的冻土层，它的施工难度就很大了，要把冻土层挖穿，再灌注速凝混凝土。难在一个是冻土很硬很难挖；二是冰冻期长，混凝土灌注的过程中如果温度达不到要求，那么先灌注的就结冰了，就成了冻豆腐了。一旦过了冰冻期，混凝土里的冰化了，就成了豆腐渣了。
而且，冻土会热胀冷缩，这个力量叫做冻胀力，足以让桥墩不稳固，桥墩不稳固，火车通过能安全吗？
为了避免冻胀力的影响，桥墩就必须采用防冻的耐久性设计，对混凝土的抗冻等级要求很高。不仅是设计要求高，施工要求也很高。
沙柳河地处冰川冻土地区，一年中有近半年是冰期封冻期，近三米深都是冻土，所以施工难度很大。
在国内，类似地区混凝土工程，冬季是不施工的。当时，父亲人还在陕西安康负责襄渝铁路移交工作，但是重大问题师领导之间还是要电话商量的。接到从青海来的电话，当时父亲的意见是：最好不要冬季施工，如果一定要冬季施工，一定要严格按照配方加用助凝剂，并且要做好保温工作，用油毛毡覆盖。
可当时为了赶施工进度，各级领导们讨论后仍决定冬季施工。
为确保施工质量，对高原冬季施工提出了非常高的要求，有一套严格的操作程序。
比如混凝土施工时必须达到一定的温度，并保持一定的时间，而且还应选用速凝水泥以快速凝固。如果温度不够，混凝土凝固不好，混凝土中的水份就会结冰，冰化了之后就会形成空洞，就像豆腐渣一样是脆的，不能承受压力，达不到要求的强度，火车开过去时肯定会垮掉。
再比如桥的墩台基础底部应该呈正方形，底部是平的。如果底部呈圆弧形，像个锅底，这样基础不牢，桥也会垮掉。
并且每个墩台的基坑设计时要求达到规定的深度，如果基坑深度不够，也会造成基础不稳。
如果铁路桥垮掉，尤其是在列车运行时垮掉，后果非常严重！所以，施工质量问题，一直是父亲非常重视的大问题。
听了监察工程师的汇报，父亲感到问题非常严重，就觉得自己的高原反应问题是个小事情，所以既没有跟医生说，也顾不上吸氧，降压等治疗措施，一心只急于弄清楚实际情况。
正好，那个施工连队到乌兰来施工，于是父亲就亲自到连队去采访，向连队的干部战士了解当时施工的具体操作情况，印证了监察工程师的汇报是基本准确的。该团的参谋长也反映施工质量确有问题，父亲又进一步向该团副总工程师了解情况。副总工程师反映当时为了赶进度，施工时确实没有严格按照施工要求操作。他发现问题以后，向有关团领导作了汇报，但是他的意见没有被采纳。
40多年前，无论是干部还是战士，对国家对人民都是忠心耿耿的，都希望多快好省的完成任务，但是为了赶进度，有时候就忽略了工程质量。再加上文革期间受左的思想的影响，有的行政领导干部对技术，对知识分子不够尊重。尤其不是党员的技术干部说话就更不硬了。
父亲把了解到的基本情况向师领导做了汇报：因为桥墩已经全部修好了，如果质量真的有问题，后果不堪设想，于是父亲坚决主张炸桥。
炸桥！这可是一件大事。
本来就是为了赶进度才在冬季施工，如果炸掉重来，岂不更加影响施工进度？
于是，师里就向铁道兵兵部和西南指挥部作了汇报。
铁道兵兵部和西南指挥部接到报告后立即各派了一名同志到十师，由师技术科科长带队组成的一个调查小组组织调查。
经过对桥墩钻孔取样，压力机试压，结果没有达到规定的压力标准，说明桥墩质量确实有问题。在汇报会上，检查小组的同志汇报了调查情况后，感到面临的矛盾比较多，下一步如何处理，一时还难以提出意见。
正因为施工难度那么大，好不容易砌起来的桥台桥墩炸掉太可惜了。
师里主要领导对于查出的问题提出来补救措施：是不是在墩台表面抹上水泥看不出来就行了？
父亲认为，当时还不是研究如何补救已经查出的隐患的时候，而是应该继续调查其他隐患。因为根据父亲所了解到的情况，实际问题比已经查出的问题更严重。如果隐患不彻底查清楚，将会影响到如何处理的决心：如果处理不正确，那么将来可能造成不可估量的损失。
师领导接受了父亲的意见，把情况向铁道兵兵部再次作了汇报。兵部领导也非常重视这个问题，决定由兵部总工程师亲自来十师复查。
经复查，果然发现问题很严重。
为了确保青藏铁路的质量安全，在兵部总工程师亲自主持下，我父亲(副参谋长王文波)同铁一指青藏线指挥部、铁一院二总队工程技术人员到现场对桥群进行实地调查，研究确定处理办法（见后面的附件）。
2017年5月11日时任49团二营8团指导员，后任该营教导员的谭顺元写的回忆录《忆“青藏铁路铺轨记”》中，记录了当年沙柳河桥群的返工是由二营进行，当时他任职二营8连指导员，8连负责主桥1号桥的返工，全部墩台炸掉重修。（见后面的附件）
高寒缺氧，冻土施工非常困难，炸掉重修比新建更加困难。干部战士们克服了很多困难，胜利完成了任务。确保了青藏线一期工程的交通安全。
1984年5月青藏线一期工程西宁至格尔木段，中国海拔最高的铁路交付营运。
时隔十七年后，2001年6月，青藏铁路二期工程开工，这个消息让父亲非常兴奋。
2002年底，格尔木到南山口的既有线路改造成功，顺利到达昆仑山。当年青藏线一期工程就是止步于南山口，给铁道兵将士留下了遗憾。
我2002年对父亲的那一次采访，那两年时有报道，这里的桥因为施工质量问题而垮了，那里的楼又因为豆腐渣工程压死了人。父亲说，现在与20多年前相比，经济条件好得多了，施工设备先进得多了，技术力量强得多了，内陆的施工难度比高原施工难度小的多得多。为什么还一而再再而三的出现施工质量事故呢？父亲觉得关键是缺乏铁道兵的工作精神，没有始终把国家和人民的利益放到第一位，于是给我讲了这个故事。
那一年，86周岁的父亲依然关注着青藏铁路一期的运行情况，因为这里有着铁道兵将士的心血，有着战士们的青春和生命，有着国家和人民的重托，更有着父亲对中国铁路建设的至爱和真情。令父亲感到欣慰的是经过实际应用证实，青藏线一期，这条铁路没有因为施工质量而发生安全事故，当年的铁道兵部队，给国家给人民交上了一份满意的答卷。
修建青藏线二期的队伍就是当年铁道兵改建的队伍——中铁建，原来的铁十师的队伍第四次又上了青藏线。
修通世界最高隧道——风火山隧道的还是铁十师的后来人——中铁20局。
30多年前青藏线之所以止步昆仑山下，就是当年世界上都没有解决在冰川冻土上如何修铁路的问题。于是当年国家决定在风火山进行冰川冻土实验，父亲兼任中国冰川冻土小组副组长。风火山隧道实验工程就是铁十师修建的，实验一直进行了30多年，给国家决心是否继续修建青藏线二期提供了详实的依据。
2006年青藏线二期修到了拉萨，7月1日全线通车，我的弟弟作为铁路通信专家登上了开往拉萨的第一辆列车，让父亲更加高兴。
终于在父亲生前，在他90多岁高龄的时候看到了青藏线全线通车。青藏铁路全线通车的第二年，2007年父亲病逝。
附件（一）我2002年采访父亲，后来发表在《铁道兵不了情》一书中的《炸桥》一文。
附件（二）摘自中铁二十局大事记：
（1975年）2月1日～3日 师在四十六团承建的峻河桥群、勒蒙河中桥召开冬季施工现场会，55个连以上单位的90余名干部参加，四十六团就如何用牛羊粪解决冬季桥梁混凝土施工的取暖和保养问题介绍了经验体会，师副参谋长丛树轩作了总结，姜培敏副师长参加会议并作了指示。
附件（三）摘自中铁二十局大事记：
（1975年）7月15日 由四十九团一营承建的青藏线哈希段沙柳河桥群主体竣工，该桥群由5座中桥组成，10台14墩，总长300.60米（后在质量检查中发现严重的质量问题，损失惨重）。
附件（四）摘自中铁二十局大事记：
（1976年）2月1日～2日 师党委召开专题会议，研究沙柳河桥群特大工程质量事故，查原因、论危害、挖根源、定措施，为搞好工程质量，对师、团、营三级质量检查人员的职责和检查制度制定出具体要求。
附件（五)摘自中铁二十局大事记：
（1976年）3月6日 铁道兵通报批评青藏线哈希段沙柳河桥群质量事故，该桥由四十九团一营承建，师在质量检查时发现5座桥梁中7台2墩存在严重的质量问题（需重建），3台1墩有一般的质量问题（需加固），经济损失高达99.75万元；师长陈友国、副师长宫照德在1975年冬深入工地进行了调查；师党委研究决定给予该团领导和主管桥群的副总工程师，施工的营主要领导行政纪律处分；师副参谋长王文波同铁一指青藏线指挥部、铁一院二总队工程技术人员到现场对桥群进行实地调查，研究确定处理办法。
我父亲即是文中师副参谋长王文波。
附件（六）摘自中铁二十局大事记
（1976年）4月14日 四十九团在沙柳河桥群工地召开誓师动员大会，政委徐祗龙作了动员，要求抽调的8个施工连，苦战3个月，保质保量完成重建和加固工程，师后勤部副部长李本信宣读抢修命令，以副师长宫照德为组长的师工作组进驻工点，进行协调和指导。该项工程在团参谋长邹家成、总工程师陈演武的指挥下，经过近3个月的奋战，在施工中坚决执行“六要”“七不打”的施工原则，发扬大庆人“三老四严”的作风，于7月3日提前11天完成任务。
附件（七）摘自中铁二十局大事记：
（1976年）4月16日 铁道兵、铁一指青藏线指挥部和铁十师在沙柳河桥群工地召开质量事故现场会，84人参加，参加会议的师属各施工团队干部对照检查本单位工程质量情况，总结经验，接受教训，制订措施，会议收到预期的效果。
附件（八）摘自中铁二十局大事记：
（1976年）7月13日 四十九团铺架队开始在沙柳河桥群架梁铺轨，至8月5日完工，哈尔盖——江河段恢复通车，正线铺轨工程继续向西推进。
附件(九)摘自中铁二十局大事记：
（1976年）6月16日 师在乌兰召开“技训队”办学座谈会，副参谋长王文波主持会议，学习讨论了《青海日报》记者撰写的《工地大学的调查报告》，总结了师技训队开办8年来的工作情况，研究了今后办班的具体要求。
（铁十师技术训练队开办于1970年，俗称“草棚大学”或“工地大学”。是因为文革中大学停止招生和分配，部队技术干部缺乏，遂决定从施工连队中选拔出工作中表现优秀，文化程度比较高的战士进行技术培训，毕业后充实到各级技术岗位，从任见习技术员、技术员、工程师，团总工程师一步一步培养自己的技术干部，自力更生解决了技术干部缺乏的问题。当时父亲任职师总工程师，对从战士中培养部队自己的技术骨干的工作非常重视，会亲自去各种培训班讲课，参加各种结业毕业典礼，激励表扬优秀的学员。)
这次会议以后，父亲调西宁铁十师办事处工作。
附件（十）：
这是时任49团二营8连指导员谭顺元在2017年5月11日撰文《忆“青藏铁路铺轨记”》一文中写到了沙柳河桥群大返工，摘录如下：
(四)，沙柳河桥群大反（返）工
七六年四月初，我们二营担任沙柳河桥群大反（返）工。铁路铺好不久，桥墩下沉好几十公分。上级要求必须反（返）工。我们将钢轨排拆除，架好的桥吊起来，拉回那仁车站，等反（返）工完成后，再铺架。时间紧，任务重，我们八连担任主桥一号大桥的反（返）工。又是一场艰苦仗。老连长已调一营当营长去了。代连长胡友川从训练队回来，对工程有点生疏，我刚从新兵（连）回来，胡连长很召（着）急，找到我。我给胡连长建议，时间紧，任务重，唯一的办法就大开挖。多用推土机将整个桥下的土石推开，全面开挖，炸掉原来的桥墩，直到深度够设计要求，再打新的桥墩。连长将方案报上去，师里同意了我连的方案。兩天左右，六，七台地八零推土机配合我们连。几位师傅也都是七一年兵，非常配合我们的安排，他们曰夜不停的推沙土，开挖基础，不到三个礼拜就推到了设计标准。十连用四台较大的抽水机，不停的抽水。在全连干部，战士的共同努力下，边打桥墩，边回填，不到三个月我们抢修任务就完成了。这次反（返）工，战士们卸水泥，扛水泥，运沙石料，搭架子，支模型板，运送混凝土，捣固等。平均负重二，三十吨。三个月下来战士们体重减轻了五到八公斤。八连干的是艰巨任务，打的是硬仗，拼的是青春老命，可他们无怨无悔。
这就是当年英俊的49团二营8连指导员谭顺元战友，后来担任二营教导员，一位出色的部队基层干部。
他在完成这篇文章后不久就病故了。在长年的铁道兵施工中，他身患矽肺病，并发了哮喘病，反复肺部感染，困扰了他的一生。就像他在文章中的回忆，战友们“拼的是青春老命，可他们无怨无悔。”。
谨以此文纪念所有战斗在青藏铁路一期工程的指战员战友们！
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