“马拉火车”之由来
《中国铁路史》(曾鲲化著)中这样写道：“李鸿章乃奏请修筑铁路，以便运煤，经奉旨依议，并派矿务局工程师金达督修，正筹办间，忽奉旨收回成命，盖为守旧派所阻挠也。修路之议不成，矿务局乃谋开运河，东由胥各庄起，西至芦台。而自唐山煤井至胥各庄长约七英里，地势陡峻，不宜于河，遂复请修建轻便铁路，又因朝廷禁驶机车，乃声明以骡马拖载，始得邀准，盖实马车铁路也。”这就是唐胥铁路又被戏称“马车铁路”，“马拉火车”被视为中国铁路史上的一大奇观的普遍说法。《交通史路政编》完全引用了曾鲲化的这一说法，而宓汝成编的《中国近代铁路史资料》引用了《交通史路政编》的说法，从此成为后来史学界公认的说法。对于唐胥铁路的记述，很多文章资料多数来自于英领事商务报告和当时的一些报道。开平矿务局当时雇佣外国工程技术人员近10人，他们就是消息的来源，这也就造成西方一些机构、学者掌握开平煤矿情况与实际不相符。
“骗”出来的唐胥铁路
前人的著述中，关于唐胥铁路的筹建，曾经历很多波折。出版于1924年的《中国铁路史》即描述：（唐山煤井）出煤极旺，李鸿章乃奏请修筑铁路，以便运煤，经奉旨依议，并派矿务局工程师金达督修。正筹备间，忽奉旨收回成命，盖为守旧派所阻挠也。修路之议不成，矿务局乃谋开运河……而唐山煤井至胥各庄长约七英里，地势陡峻，不宜于河，遂复请修建轻便铁路，又因朝廷禁驶机车，乃声明以骡马拖载，始得邀准，盖实马车铁路也。1881年左右，清廷内洋务派和顽固派正在围绕铁路展开论战。聪明的李鸿章在上报朝廷的奏折中，隐晦地声称要修一条“快车马路”，如此不过是为了减少顽固派给修铁路制造麻烦。中国人民大学清史研究所专家潘向明查阅《清德宗实录》等相关史料，没有找到任何一件清廷关于这条铁路的谕旨，也不存在任何一件有关它的“弹章”。潘向明认为，清廷自始至终不曾干涉过这条小铁路的任何事情，甚至没有注意到它的存在。
直接与世界铁路“接轨”
据《丰南县续志》记载，在当时，虽然李鸿章、唐廷枢等人修建铁路的决心已定，但关于唐胥铁路的轨距问题却曾引起一场争论。由于修筑铁路需要投入大量的资金，负责出资的开平矿务局一方出于经济考虑，有人主张采用像上海吴淞铁路一样的2英尺5英寸的窄轨距，也有人主要采用3英尺6英寸的日本轨距。但是，主持修建唐胥铁路的开平矿务局英籍工程师金达则坚持要用4英尺8英寸半的英国轨距(亦称标准轨距)。在来中国之前，金达曾在日本工作多年，他深知日本的窄轨距非常不利于今后的发展，而且，他认为唐胥铁路“一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段”。除此之外，这位来自英国的工程师也有私心：假如采用英国轨距，将来中国就可以大量购入英国工厂制造的机车车辆，为英国资本家开辟一个很大的市场。最终，李鸿章权衡再三，接受了金达的意见。这个决定，使中国铁路在与世界铁路“接轨”的问题上少走了弯路。
金达等人所说并非实情
1882年的《英领事商务报告》这样记述了金达提供的消息：“第一座火车头是在本地造的，行驶了几个星期，没有引起烦言。但不久便命令停驶，停了几个星期。过些日子，又可以开行了，以后便一直在使用，直到从英国运来两个车头。”这里金达并没有介绍清楚火车被停驶的原因，但却被人们认为是禁止机车行驶、用骡马拉车的根据。英国人肯德在《中国铁路发展史》记述：“不幸的很，金达一到工地，刚刚接受训令准备开工时，上谕忽又撤销……清政府最后在极度不愿意的情况下允许自煤矿至胥各庄之间建筑矿山铁路。这条铁路上的车辆拟用骡子拉曳。”这些说法都很类似，但都与事实不相符，既有引用资料不准确问题，也有西方对清政府的偏见问题。金达虽然是开平矿务局总工程师，但矿务局规定洋人不得参与煤矿的决策和经营管理，且金达不会讲中国话，“与洋人有交涉公事……均由矿务局翻译传语”，所以金达所讲的情况有时不一定很准确。
马拉火车并没有发生
《清史稿》中有这样一句记载：（光绪）三年，有商人筑唐山至胥各庄铁路十八里，是为中国自筑铁路之始。和许多早期史料一样，这样的记载，能为历史留痕，却又在细节上失真。唐胥铁路的确为中国自筑铁路之始，但其正式建设时间却是（光绪七年）。对于曾鲲化关于唐胥铁路的说法，现在有些专家学者开始持怀疑态度。李国祁先生著《中国早期的铁路经营》中说：“一般中国记载皆作开平煤矿兴办铁路，曾经李鸿章奏准，后清廷惑于旧派阻挠，再令停办。此说亦有启人疑窦之处。”中国人民大学清史研究所副教授潘向明在《唐胥铁路史实考辩》中认为“……至于铁路建成初期之所以用骡马拉车并在行驶机车后又一度停驶，则另有其原因，亦非清廷禁驶机车之故，且马车铁路也是世界铁路史上的一种正常现象。”通过以上史料推断，唐胥铁路是经过清政府批准修建的，并没有遭到反对而停止，龙号机车开始运行后始终没有被禁止，马拉火车并没有在唐胥铁路上发生。
废旧材料做出龙号机车
唐胥铁路建设之际，金达带来的，不仅有标准轨距，还有“龙号”机车。金达在《华北的矿山和铁路》一文中写道：“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建，使用的是可以弄到的废旧材料：锅炉取自一轻型卷扬机，车轮是当旧铁买进的，而车架则用槽铁所制，取自唐山矿一号井竖井井架。”为堵住顽固派之嘴，中国工人们在机车头上刻了一条龙，称之为“龙号”机车。这台蒸汽机的引力仅有100多吨，体形也不大，全长只有5．73米，但它宣告了铁路和火车这件新生事物在中国大地上的出现，而此时距离史蒂芬孙发明第一台蒸汽机车已经过去了半个多世纪。1881年11月8日，唐胥铁路正式通车。“龙号机车”满载前来观礼的地方官吏绅商的“花车”以每小时30多公里的速度开了一个来回，尖利的汽笛声震撼了中华大地。如今，业内人士表示：“机车的制造涉及了很多技术与学科，在当时如此简陋的条件下制造出机车，简直是个奇迹。”
“英雄城市”开启新征程
如今，中国已经建成总里程达12.4万公里，居世界第二的铁路网。中国自主研发的高铁网络总里程高达2.2万公里，占全世界高铁里程的60%多，是名副其实的高铁第一大国。当我们乘坐舒适、便捷的高铁，可以朝发夕至快速抵达任何一个城镇时，我们不能忘记唐山那段9.7公里长的“唐胥铁路”，以及开启中国近代工业文明的城市——唐山。如今，这座“英雄城市”，已经开启了新的征程。继打造中国近代工业博物馆、中国水泥工业博物馆——1889文化创意产业园、开滦煤矿博物馆等项目之后，2017年10月26日，唐山正式开通“中国铁路源头游”，具有136年历史的唐胥铁路重新载客运营。该线路全程13.84公里，起始站为2016世园会站，途经唐山南站、1878开滦站、1889启新站，最终返回2016世园会站，环线一周，将唐山最具代表性的百年工业遗址串联起来，让人们穿越时空看唐山，体验中国近代工业的崛起历程。
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