日前受邀参加品牌试车活动，在席间跟朋友习惯性地聊起了新能源汽车的发展，大家竟不约而同提到了几年前在世界范围内引起轰动的两部汽车纪录电影，一部是2006年的《谁杀死了电动汽车》，另一部是2011年的《电动汽车的复仇》，两部影片的导演都是克里斯·佩恩（Chris Paine） 。这两部影片当中，都用大篇幅记录了美国通用汽车的新能源探索历程，从1996年诞生的EV1再到2010年末问世的Volt都有重点介绍，这两部记录电影绝对吐血推荐！
从2012年第一次驾驶Volt开始，我已经明显感到美国通用汽车正在用实际行动，向世界宣告自己在新能源领域的强势回归。时间快进到2016年，中国汽车市场的新能源车销量已经占据世界30%份额，在这样一个背景下，通用汽车也更没有理由停下脚步等待，仅2016年就连发三款重磅新能源车，而带领通用汽车新能源产品掀起新一轮的“电动汽车的复仇”战役的美国队长（Captain America），我想，绝对非凯迪拉克CT6 PHEV莫属！
为什么要拿美国队长跟凯迪拉克CT6 PHEV比较？我还真不是图一个字面上的巧合，而是他们之间真的有着相似的经历。漫威故事中的美国队长，是一名土生土长的美国人。他名叫斯蒂夫·罗杰斯（Steve Rogers），原本是一个瘦弱的青年，为了报效国家，他自愿参加军方的秘密计划，注射了一种秘密血清，成为超级士兵。而对于凯迪拉克CT6 PHEV来讲，美国媒体在看到了它的混动性能参数之后，给CT6 PHEV起了一个绰号，叫做“打了激素的Volt（Volt On Steroids）”，所以将二者联想成一起，笔者的脑洞，也是大开了一下。
之前在试驾别克新一代君越全混动的过程中，笔者就已经感受到了通用汽车新一代电驱动系统的高效。所以对于这一次搭载了2.0T SIDI涡轮增压直喷发动机的后驱混动车凯迪拉克CT6 PHEV则是更加期待。
↑凯迪拉克CT6 PHEV核心结构动画↑
凯迪拉克CT6 PHEV作为为数不多的后驱混合动力汽车，显然还是非常注重D级豪华车的传统的，同时根据车身布局量身打造的智能电驱动系统还非常好地将后驱优势发挥出来，这一点我们后面再来展开。基于Performance Hybrid理念打造的整套电驱动系统，并不像大多数混合动力汽车那样，为了油耗数据而牺牲驾驶乐趣；相反还强调在带来更加线性、更澎湃的动力输出前提下，依旧保持高效节能。 凯迪拉克官方给出的数据是凯迪拉克CT6 PHEV从静止到100公里/小时加速仅需5.4秒，同时纯电续航里程80公里，百公里综合油耗1.7升！
从账面数据来看，这个加速成绩和这样的节能表现似乎有点与科学常识背道而驰，想要马儿跑又不想马儿吃草不再只是幻想，那么这究竟是怎么实现的呢？
大功臣来自变速箱，通用汽车研发的这款EVT变速箱，集成了两组交流电机、三组行星齿轮和五组离合器，而体积却跟传统的6AT纵置后驱变速器尺寸相当。EVT变速箱可以根据不同的工作模式，将2.0T发动机动力和两个电动机的动力输出按行驶需求分配，同时也奇迹般地消除了传统变速箱的换挡顿挫，加速感觉接近纯电动车。
正因为EVT变速箱用创新的结构做到了动力输出的路径多变而且精确可控，通用汽车工程师称之为Power Split动力分流技术，针对各种路况和动力需求，EVT变速箱可以实现纯电力驱动、发动机驱动、混合动力驱动以及能量回收四种主要工作状态。
在与通用汽车工程师深度交流过程中，我们了解到，通过控制发动机跟电动机的介入方式和介入时机，驾驶者有三种驾驶模式可选。
巡航模式，也是默认模式，只要电池剩余电量足够，车辆就会尽可能纯电行驶；除非驾驶者有急加速的动力需求，否则发动机不会轻易发动，而80公里的纯电续航能力也足以覆盖绝大多数日常出行半径。电池电量下降到15%左右，发动机才会时不时启动，来给电池维持电能并继续驱动车辆行驶。
这个电量剩余15%的比例，通用汽车工程师坦言也是处于多重因素的考虑，一方面是将电池组维持在性能优化的工况，另一方面也保证每一次停车起步都是纯电动进行，高效节约燃油。
运动模式，不用多说，大家一定清楚这是最富驾驶乐趣的时刻。运动模式下，加速踏板和转向都变得更为灵敏，这时候CT6 PHEV完全不像一款D级车，而是灵巧得像一辆小钢炮。我还单独在雨中湿滑场地进行0-400米直线加速测试，一脚地板油下去，我原本期待的后轮打滑完全没有出现！起步加速的瞬间发动机也没有启动，而是在车刚刚从静止产生初速度之后，瞬间爆发，整台车如飞机起飞加速一般，400米过后的车速已经超过140公里/小时。
特殊的加速体验驱使我主动找到通用的工程师深入了解，原来在运动模式下，不同于其他品牌车型的设定，凯迪拉克CT6 PHEV更多是要精确发挥发动机和两台电动机的综合优势。在静止状态下，大功率的电动机足以推动车辆迅速起步，而这一瞬间发动机即便介入，也会由于涡轮迟滞等问题，无法发挥最大效能。有了初速度之后，发动机以最佳转速补充介入，发动机和电动机以整体输出的行驶，持续迸发586牛米的最大输出扭矩，而这时候通过减速增扭之后的变速箱输出轴，输出扭矩已经接近1000牛米！这便解释了为什么CT6 PHEV可以在5.4秒就完成0-100公里/小时加速的秘密。
与此同时，对于我没有感受到后轮任何打滑现象的解释，背后原因有两个。首先是EVT变速箱通过Power Split动力分流技术精确控制动力输出，系统所输出的最大扭矩刚好不会突破轮胎的抓地极限。其实将扭矩做得更大也是能够轻易实现，但是那个时候轮胎就会频繁打滑，反而白白浪费掉了很多动力，加速性能降低。其次，车辆的动力电池组均匀布置在后桥上方，后桥的载荷要比一般车型更大，因此后轮会获得更大的压力，抓地极限进一步提升，这一点恰好解释了文章前段没有展开讲的“后驱优势”是如何得到发挥出来的。
电量保持模式，可以理解成电池电量“锁定”住，这个模式通过使用发动机驱动车轮，同时给电池充电的策略，维持电池电量，尤其适用于高速公路行驶，进入拥堵的市区后可切换回巡航模式继续使用纯电驱动。
这样的设计最早我是在2012年试驾雪佛兰沃蓝达的时候见到过，后来成为世界所有插电式混合动力车和增程式电动车的标配功能。由于电动机的工作特性，高速公路行驶时会很会将电池用尽，高速长途过后，如果没有停车充电，进入拥堵路况的时候，电池耗尽的混动车就基本上成为普通汽油车，无法继续发挥电动行驶的高效节能。因此电量保持模式在插电式混合动力汽车上非常有用。
驾驶混合动力汽车的优越感，很大程度来自能量回收系统，每次减速和制动过程，都能够回收能量，作为下一次加速的动力储备，这就好像是花出去的钱又白捡回来一部分，这种少花钱多办事儿的小满足，似乎可以让我们在拥堵的城市高峰期间，找回一丝慰藉。
上周试驾的别克新一代君越全混动，我就给大家分享过方向盘换挡拨片调节动能回收的强度的细节。而在凯迪拉克CT6 PHEV上，拨片调节动能回收可分4级，第1级强度最大，动能回收时可以感受到很强的减速制动，驾驶者基本上省去频繁刹车的烦恼，不必多说，第1级自然是我最喜欢的。第4级强度最小，动能回收时减速制动非常轻微，跟驾驶普通车型收油门滑行的感觉保持一致，驾驶时候可以随时切换动能回收级别，来适应不同的路况环境，体验到不同的驾驶乐趣。
最后我们再来谈谈电池安全问题，凯迪拉克CT6 PHEV采用的电池组，由192个锂离子电池单元组成，总容量达到18.4千瓦时，早在开发阶段，通用就对电池组的机械结构设计与整包集成的稳定性进行严苛测试，6方向机械冲击、外部火烧、高海拔试验、过充保护、短路保护，挤压、耐久测试等等，通用汽车公开数据显示，过去6年来，通用开发的动力电池经过累计超过20亿公里路试，无一因性能原因而更换，每100万个单体电池单元的故障低于2个。
同时为了保证稳定性，电池组内设计3组冷液散热，电池组中每一个电池单元都拥有独立的液冷温度控制系统，可将电池单元间的温差控制在±2°C以内，液冷散热虽然结构复杂，成本高，但是对提升电池的使用效率与寿命有极大的帮助。一个有趣的现象是，自主品牌生产的纯电动车，目前还没有采用液冷散热的。
如今中国新能源市场增长领跑全球，美国通用也将中国市场视为新能源绝地反击的主战场，凯迪拉克CT6 PHEV作为“电动汽车复仇者联盟”的美国队长，选择在中国市场首发，并且会以中国为生产基地返销美国，成为第一款返销美国的凯迪拉克，我想这对美国通用汽车而言，也是历史上一大壮举。
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