日野做商用车的历史可以追溯到上世纪40年代（军用甚至更早）。在当时，随着战后对民用车辆制造、汽油供给限制的逐步解除，日野也计划涉足乘用车市场。
日野T11B+T25型牵引式巴士（1947）
虽然是有一定的造车经验，但对于乘用车生产这件事，日野并不像它的同行般激进。这群相对谨慎的日本人，决定与外国先进企业合作，将其车型引进日本本土组装生产，以积累经验。
最终，日野选择了来自法国雷诺的4CV。4CV，一台有四个轮子，四个车门，可以坐四个人
，拥有带螺旋弹簧的四轮独立悬架、有一副放在后方的四缸发动机，名字叫4CV实际上输出不止这个数（这个命名涉及马力税）的车，相对于同期的其它日本国产车，这个来自法国的金龟子显然要先进很多很多。
这台小车在当年被人称作亀の子ルノー（用日产粉丝最喜欢的方式翻译一下，意思是：龟儿子雷诺）。
1953年，日野与雷诺正式签订了组装生产4CV的合约，仅仅一个月，日野便打造出了一号车，随后便有大量的4CV离开日野的工厂，走进各家各户的车库当中——实际上，此时的日本民用车还未普及，这些日野4CV，主要还是被用作出租车。
到1954年，日野版4CV也跟随雷诺版进行了一些外观上的修改，在此基础上，日野还增加了前保险杠与车身间的冲压钢板垫片的厚度，让车长增加至3845mm，此举是为了满足当时日本对最高时速的限制（按照原来的长度，4CV的最高时速要-10km/h）。
但正如前文所提到，4CV主要被用作出租车，不仅发动机需要应付长时间的高强度运转，车架悬架亦要面对日本恶劣的路面，种种情况使得4CV在日本有点水土不服（其实主要还是悬架经不住这样的折腾）。结果就是，4CV在日本卖得不错，但却落得了“这个雷诺的悬架就是逊啦”的大众评价。
针对这种情况，日野也最终在1957年对4CV进行了面向悬架的强化改进（发动机的进排气也有一定的优化），但因为雷诺就是逊啦的观念在大众心中扎根，所以也没能够扭转消费者的观念。比起本土化改进，1957年对于日野4CV来说是值得纪念的一年，皆因此时的4CV不再以引进海外零件组装的形式生产，而是从龟壳子到发动机/变速箱，实现完全日本本土生产化。
虽然收到不算客观的负面评价，但4CV一直以来都有着相当不错的人气，毕竟它的价格比较美好。以1960年的情况作参考，一台Dataun Bluebird叫价超过68万日元，而4CV便宜6万日元。
日野的4CV一直生产到1963年（法国本土早在1961年已正式停产，当然4CV也曾在法国以及日本以外的地方生产过，这里就不再深究了）。据称，有超过35000台的日野金龟子走出生产线。
这次合作对于日野来说可以说是获益良多，毕竟利用4CV的生产经验，日野也终于做出了首款，也是他们唯一一款的乘用产品Contessa。
日野Contessa 1300
关于“伯爵夫人”的故事，我们有机会再讲讲。
1956年款（PA56）型录：
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