哪怕是一台普普通通的家用买菜车，处在上世纪80年代末90年代初那个最辉煌的时期，自然也不会选择安分守己——譬如今天的主角，在1991年正式登场的第四代Lancer。
注：在1982-1988年间，三菱曾用Mirage的平台推出过两代Lancer Fiore。很多媒体会将其计算作第三/第四代Lancer。实际上，同期的正统第二代Lancer依然在卖，而Lancer Fiore不过是紧随FF布局浪潮而推出的车款（或多或少有点像早年丰田Corolla与Corolla II之间的关系）。所以今天的主角CD/CB系，羊还是将其称作第四代Lancer。个人习惯，别人没错，反正别人都对。
这一代Lancer依然与Mirage共享底盘以及一些部件，但跟生产了不够4年的第三代相比，回到传统四门轿车行列的新车，明显要沉闷不少。
第三代Lancer在日本本土只提供“五门轿车”版本。或许是因为这个原因，这一代Lancer多少被边缘化了。
这一代Lancer依旧提供旅行版，虽然在海外依然称作Lancer Wagon（或者Lancer Kombi），但在日本国内，新车与Mirage Wagon一同以Libero的名称继续活跃。
按照三菱的想法，他们打算以“高密度Rigid Sedan”的概念去打造新车。到底有多Rigid呢？在不超过小型客车尺寸上限的前提下，第四代Lancer的车宽来到了1690mm的水平，轴距延长至2500mm，另外，他们缩短了新车的前悬，拉长了后悬——一个375L的大尾箱Get✔。
羊一直觉得第四代的挡风玻璃区域非常巨大，不知道大家似乎有同样的感觉。
至于内饰部分，轻微向驾驶席侧的中控，井井有条的按钮排布，都是新车重视机能性的体现。值得一提的是，三菱将第四代Lancer的车头（前端）位置做得相对较低，还把整个座舱往前挤，这些行为都是为了优化视野。
各位可以看看上面的外观图，会发现这台车的前部分腰线是相当不举的，线条一直到前门部分开始变得异常平直…好像也不是什么特别的事，但跟其它几代Lancer比起来，这种不举的趋势特别明显一点。
虽然外观内饰都是规规矩矩的，但这一代Lancer的动力配置相当丰富，前前后后一共有7款之多。这里面有两款特别骚的，其一就是GSR车型的4G93，很典型的“干不过高转自吸我就用外挂”的思路，这幅带有Turbo/中冷器的1.8L机器，输出可以干到195ps（后期更是提升至205ps）的水平。其二，就是羊之前也介绍过的6A10了，这幅机器主张轻量化、小型化，虽然输出也就140ps，但别忘了，这是一幅V6发动机，排量只有1.6L。
长成这个样子却有这么骚的动力配置，可恶，被它装到了。
1600cc级别的V6机器6A10
除了这些，三菱还在1992年为Lancer增加配有MIVEC的4G92机器，1.6L拥有175ps，不用增加排量不用开外挂，直接搞一下同期本田的高性能机一点问题都没有。不仅如此，三菱还为Lancer引入了带有MIVEC-MD的4G92。所谓的MIVEC-MD，就是在原本的MIVEC基础上增加停缸技能。可以说是划时代的产物了。
话虽如此，MIVEC-MD技术并没有明显地降低车辆的油耗，还会大幅增加发动机的震动，所以这些MIVEC-MD车都采用接单生产的形式，基本上没什么人会去买。
当然了，对于这代Lancer，很多人的印象，可能还是来源于那些Evolution版本。跟之后的车型一样，这一代Lancer发展出了前后共计3期的Evolution版本（可以点击这里回顾）。虽然比起隔壁的Celica GT-FOUR以及Impreza 555，这三代Evolution的表现比较弟弟（众所周知自古枪兵幸运E），但也算是为下一世代的Lancer Evolution称霸赛场，用旧A组规格狂殴World Rally Car组的强势表现，积累了足够的经验。
最后的最后，算是一个彩蛋。前文羊提过Lancer的旅行版车型Libero。实际上三菱当年曾经推出过一款名为Libero GT的车型。在其中期改款之际，三菱非常离谱地为它换上了初代Evolution一样的前杠以及进气格栅，还把他的1.8T机器升级至215ps…这可比同期的Lancer GSR还要高。这大概算是日后Lancer Evolution Wagon的启蒙作了。
就是这个神经病玩意
附：Lancer型录
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