¡Adios,CIMA !

坚持了10年之后，HGY51型第五代Cima，终于要跟消费者们说再见了.

原因倒是意料之内：“难以满足今年秋天开始实行的新噪音规制”。

曾几何时，第五代Cima的登场，被日本媒体/消费者视为日产（再次试图）提升品牌形象的重要举措。10年过去了，日产在这段时间都发生过哪些事，想必大家比羊还清楚，毕竟现在说到日产，羊的脑海里面只有三缸大佐的魔性声音。

扯得有点远了。回到正题。今天聊一聊第五代Cima。

第五代Cima在2012年正式登场。距离上一代（F50型）车型停产，已经隔了1年9个月。对于上一代Cima，可能大家会更为熟悉，因为这玩意在有些地区，以Infiniti Q45的名义销售。

末代Infiniti Q45在2008年停售，但本土的Cima在2008年经历了一次小改款（尾巴改成后期Q45的样式），一直卖到2010年。

跟以前的那些Cima一样，第五代车型也是利用日产次一级车型魔改而成的产物，以前的Cima用Gloria/Cedric的底子来搞，第五代Cima的时候，就用Fuga来搞，因为Fuga是Gloria/Cedric的替代车型，就这层关系来说，这台Cima，也不算是离经叛道。

Cima的外观跟前期型Fuga（Y51型）非常类似，但是在Fuga改款后（换成Infiniti标，后来又换回日产标），两台车的细节会有比较大的差异，Fuga更为运动化，而造型贴近前期型Fuga的Cima，看起来更为沉稳大气。

Cima的长/宽/高分别为5120/1845/1510mm，轴距3050mm，长度以及轴距较Fuga有明显的增长。

内饰部分，Cima跟Fuga很显然是同一个模子出来的，内嵌式的中控屏，下方布局了大量的按键。对了，这些按键是用日语标记的，两台车都一样。

一定要玩“找不同”，可以看看Cima的用料。他的座椅大量采用了半苯胺皮革包裹，内饰用到的“银粉实木饰板”，是老师傅手工打造而成的。

如果觉得这些东西还不够，大可以来后排康康。Cima超过3米的轴距，优势都体现在这里了。过于可观的腿部空间、可调靠背、多功能控制面板、整合于前排头枕的7英寸多媒体屏、电动遮阳帘、Bose 5.1ch环绕立体音响等等，一同为你带来至尊级的后排体验。

动力也是这一代Cima值得细说的地方，毕竟它是Cima历史上唯一的“混合动力专用车”。话是这么说没错，但这套混合系统其实在Fuga上面也有使用。

按照日产的话术，这套FR车专用的混合动力系统叫做Intelligent Dual Clutch Control。特色主要体现在那个由Jatco提供的JR712E型7AT变速箱。这套东西拆掉了液力变矩器，在空出来的位置塞了干式离合器以及一个电机。与发动机、电池等等部件，组成了这么一个“智能双离合控制系统”。

相对于老的VQ35HR，这副“新”机器采用了阿特金森循环，最大输出306ps，峰值扭矩350Nm。HM34电机输出68ps，峰值扭矩290Nm。锂电池容量为1.3kWh，由AESC制造，被安置在后排座椅后方。

因为本质上是个拉长的Fuga，所以像是什么“电动油压式电控助力转向”之类的东西，在Cima上也有体现。所谓的电动油压式电子助力转向，就是利用电机去驱动转向助力，既然不用发动机驱动助力，那自然就能提升燃油经济性（约为2%）。

看到这里，你会发现整台车相比Fuga的变动不算多，但实际上，同样在栃木工厂生产的Cima，其制造品质标准要比Fuga高不少。首先是外观涂装，完成两层中涂层之后，Cima的车身会被送去专用“小黑屋”，由老师傅进行手工打磨；其次是品质检查，Cima成品车，是由持有特殊资格认证的检测员进行详细检查的；另外就是行驶性能/品质测试，一般的日产车只有一个人进行相关测试，到了Cima这里，就变成了两人一组。

至于价格，Cima的最顶配车型价格为933万1300日元，按照完稿前的汇率来算，折合人民币48万4999元8毛4。跟Fuga的差价可以买一台Serena。

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噢对了，最后也不能忘了要提一下三菱Dignity，这台车就是很典型的OEM版本，销售到2016年末。

三菱Dignity，也有基于Fuga的Proudia

回到最开头，今年日本将实现更严格的噪音规制，也就是所谓的Phase3，在Phase3之下，视乎不同的车型规格，四轮车的噪音值要控制在68-72dB。

10年来Cima经历过两次较大规模的配置升级，主要强化了主动安全配置。

其实从日产的角度出发，根本没有必要为一款推出时间如此长，基本没什么销量的车去做对应的措施。其实搭载同款混动系统的Skyline以及同型车Fuga也在停产队列里面（这也从另一个角度暴露了日产产品严重陈腐化的问题），但考虑到Cima对于日产，以及对于日本泡沫经济繁盛时期的非凡意义，以这种方式谢幕，难免会让人感到可惜。