坚持了10年之后,HGY51型第五代Cima,终于要跟消费者们说再见了.
原因倒是意料之内:“难以满足今年秋天开始实行的新噪音规制”。
曾几何时,第五代Cima的登场,被日本媒体/消费者视为日产(再次试图)提升品牌形象的重要举措。10年过去了,日产在这段时间都发生过哪些事,想必大家比羊还清楚,毕竟现在说到日产,羊的脑海里面只有三缸大佐的魔性声音。
扯得有点远了。回到正题。今天聊一聊第五代Cima。
第五代Cima在2012年正式登场。距离上一代(F50型)车型停产,已经隔了1年9个月。对于上一代Cima,可能大家会更为熟悉,因为这玩意在有些地区,以Infiniti Q45的名义销售。
末代Infiniti Q45在2008年停售,但本土的Cima在2008年经历了一次小改款(尾巴改成后期Q45的样式),一直卖到2010年。
跟以前的那些Cima一样,第五代车型也是利用日产次一级车型魔改而成的产物,以前的Cima用Gloria/Cedric的底子来搞,第五代Cima的时候,就用Fuga来搞,因为Fuga是Gloria/Cedric的替代车型,就这层关系来说,这台Cima,也不算是离经叛道。
Cima的外观跟前期型Fuga(Y51型)非常类似,但是在Fuga改款后(换成Infiniti标,后来又换回日产标),两台车的细节会有比较大的差异,Fuga更为运动化,而造型贴近前期型Fuga的Cima,看起来更为沉稳大气。
Cima的长/宽/高分别为5120/1845/1510mm,轴距3050mm,长度以及轴距较Fuga有明显的增长。
内饰部分,Cima跟Fuga很显然是同一个模子出来的,内嵌式的中控屏,下方布局了大量的按键。对了,这些按键是用日语标记的,两台车都一样。
一定要玩“找不同”,可以看看Cima的用料。他的座椅大量采用了半苯胺皮革包裹,内饰用到的“银粉实木饰板”,是老师傅手工打造而成的。
如果觉得这些东西还不够,大可以来后排康康。Cima超过3米的轴距,优势都体现在这里了。过于可观的腿部空间、可调靠背、多功能控制面板、整合于前排头枕的7英寸多媒体屏、电动遮阳帘、Bose 5.1ch环绕立体音响等等,一同为你带来至尊级的后排体验。
动力也是这一代Cima值得细说的地方,毕竟它是Cima历史上唯一的“混合动力专用车”。话是这么说没错,但这套混合系统其实在Fuga上面也有使用。
按照日产的话术,这套FR车专用的混合动力系统叫做Intelligent Dual Clutch Control。特色主要体现在那个由Jatco提供的JR712E型7AT变速箱。这套东西拆掉了液力变矩器,在空出来的位置塞了干式离合器以及一个电机。与发动机、电池等等部件,组成了这么一个“智能双离合控制系统”。
相对于老的VQ35HR,这副“新”机器采用了阿特金森循环,最大输出306ps,峰值扭矩350Nm。HM34电机输出68ps,峰值扭矩290Nm。锂电池容量为1.3kWh,由AESC制造,被安置在后排座椅后方。
因为本质上是个拉长的Fuga,所以像是什么“电动油压式电控助力转向”之类的东西,在Cima上也有体现。所谓的电动油压式电子助力转向,就是利用电机去驱动转向助力,既然不用发动机驱动助力,那自然就能提升燃油经济性(约为2%)。
看到这里,你会发现整台车相比Fuga的变动不算多,但实际上,同样在栃木工厂生产的Cima,其制造品质标准要比Fuga高不少。首先是外观涂装,完成两层中涂层之后,Cima的车身会被送去专用“小黑屋”,由老师傅进行手工打磨;其次是品质检查,Cima成品车,是由持有特殊资格认证的检测员进行详细检查的;另外就是行驶性能/品质测试,一般的日产车只有一个人进行相关测试,到了Cima这里,就变成了两人一组。
至于价格,Cima的最顶配车型价格为933万1300日元,按照完稿前的汇率来算,折合人民币48万4999元8毛4。跟Fuga的差价可以买一台Serena。
噢对了,最后也不能忘了要提一下三菱Dignity,这台车就是很典型的OEM版本,销售到2016年末。
三菱Dignity,也有基于Fuga的Proudia
回到最开头,今年日本将实现更严格的噪音规制,也就是所谓的Phase3,在Phase3之下,视乎不同的车型规格,四轮车的噪音值要控制在68-72dB。
10年来Cima经历过两次较大规模的配置升级,主要强化了主动安全配置。
其实从日产的角度出发,根本没有必要为一款推出时间如此长,基本没什么销量的车去做对应的措施。其实搭载同款混动系统的Skyline以及同型车Fuga也在停产队列里面(这也从另一个角度暴露了日产产品严重陈腐化的问题),但考虑到Cima对于日产,以及对于日本泡沫经济繁盛时期的非凡意义,以这种方式谢幕,难免会让人感到可惜。
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