棍波车越来越少，少到什么程度？现在，哪怕你的离合点让人不适，棍仔的手感是大便，但只要你有一碌棍，也总能被一些人划入“乐趣”、“情怀”的行列，同时将你捧上神坛。
其实这也没啥，但非要用“是否有棍波”作为标准，去判断一台车的优劣，那是真的又蠢又坏咯。
哇，它有棍。
反正，无棍化似乎成为了某种历史趋势，对于日本的k-car市场同样如此。那些有趣的手动K-car在慢慢变少，在铃木还做不出新一代的Alto Works，甚至都不愿意为普通Alto提供棍仔的情况下，日本消费者能玩的有趣的棍波车，除了那台大发Copen，大概就只剩下这台全新的N-ONE RS了。要知道上一代的N-ONE RS就只有CVT，这次却提供了6MT，真是谢谢你啊，Honda。
原文来自WebCG
刊登于2021年初
*有删改
即便销量比2019年少了足足两成，但2020年依然无车能撼动N-BOX在日本的地位。接近20万台的销量，让它连续6年位居K-car销量榜的第一位，即便把普通乘用车也算进去，N-BOX也做足4年销量一哥。毕竟，对于消费者来说，长相简洁可爱，燃油经济性出色，空间实用的N家族，自然是吸引力十足的产品…
…哪怕它的价格比起其它K-car可不便宜，起售价都要140万了，部分高端车型还要差不多200万。200万！拿着这个钱，你都可以去买一台Yaris Hybrid。
今天的主角N-ONE RS便是售价高昂的N家族顶端产品，属于第二代车型，但其外观依然维持着上一代那种致敬N360的风格，甚至它的机盖、翼子板以及车顶，都流用自老款。
实际上新车的车架刚性比老款高，白车身也实现了7%的轻量化。
相比之下，内饰的变化非常大，比较特别的是从仪表盘延伸出来的饰板。经过重新布局的中控台按钮，也大大提升了操作的便利性。另外，中控台上方的中部带有凹陷设计，据说有利于将射入车内的自然光分散开来，更好照亮车厢同时，也避免光直接反射而晃到乘客眼睛。至于N-ONE RS特有的橙色装饰件…或许可以一定程度地激发你的驾驶欲望。
N-ONE RS搭载的是一套S07B型0.66L三缸发动机，在涡轮增压器的加持下，拥有64ps/6000rpm的输出，最大扭矩为104Nm/2600rpm，受到自主规制的影响，输出的提升并不多，但扭矩的增加以及爆发时间的提前（NA车为65Nm/4800rpm），让它的表现明显生猛不少。从低转速开始就能感到满满的Power，都不需要费多大力气去跟油门离合还有棍子较劲，就能在城市/郊区的车流中轻松穿梭了。
这个6MT的1~5速是密齿比设定，2波行30-60km/h是没什么问题的。顺带一提，这一代跟上一代RS一样，也提供CVT版本。
但如果你想尝试脚脚油门到底，不到红线不罢休的操作，那…“得益”发动机爽快的响应速度，N-ONE RS会瞬间炸起来。虽然我对这类带Turbo（还是密齿比棍波）的K-car早有防备，但比起日常驾驶，N-ONE RS激劈的时候，真的会让你有种手忙脚乱的感觉。话虽这么说，对比那个温吞的CVT，这碌棍倒是有意思多了。能习惯它特性的人，大概可以很轻松地在它身上找到乐子。
至于N-ONE RS的操控，虽然它的车身高度不像N-BOX般离谱，但1545mm的车高，相对比较窄的轮距（原装轮胎也比较窄），无可避免地让这台车的重心偏高，激烈劈弯时，那种侧倾给你带来的不安，是无法忽视的…
…哪怕你的速度其实并不快。
顺带一提，现在本田有搞面向N-ONE的统一规格赛N-ONE OWNER’S CUP（虽说这项赛事仅允许FF CVT车参加），N-ONE车主要想参加这个比赛，除了要装上防滚架等一些必要配置，听说还要对车子进行“特殊的调整”，同时还要掌握“特殊的驾驶技巧”，才有机会挑战上位宝座……反正这台车，入门容易，但里面有很深的学问。
不过话又说回来，玩车嘛，都这样。
虽然密齿比MT加一副嗑药一样的发动机会让事情变得很有趣，但说实话，N-ONE RS远没有达到让你在蜿蜒道路中享受操控的水平。如果你真的想要享受驾驶乐趣，那么马自达Roadster那类车肯定会是更好的选择，但是它只有两个座位，也需要你多加点预算，还得去忍受那副2.0L机器其实没什么力的事实。那行，买台好玩的二手车吧，你又得担心它哪天不高兴闹点小脾气，就会把你抛在路边…这种纠结从来都没有尽头，选车买车，从来都是既麻烦又有趣的事呢。
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