现代在2000年首次正式打入日本市场,但受诸多因素的影响,在日本市场的占有率,多年来也只能被归类到“其它”当中,到2010年,现代正式退出日本乘用车市场。
整整12年过去,他们又来了。
这次重返日本市场,现代的方针相当激进,首先是(对于当地人来说)新颖的销售模式,最初期为在线销售,后来则开设直营据点Hyundai Customer Experience Center,其次是维修保养部分,除了直营点,客户还可以跑去现代跟第三方汽修公司合作的授权维修点。如果问题不大,他们还会派出 “性感Q酱”,上门修车。
其次,便是他们的产品线只有新能源型号,分别是燃料电池车Nexo以及纯电车Ioniq 5,仅从2022年600余台的销量来看,也就比雷曼危机时期好一些,依然是日本汽车市场的“其它”,因此,引入具有话题度的新产品以刺激市场表现,似乎是现代正在认真考虑的事。
要说现代现在有什么具有话题度的新能源型号,那大概就是Ioniq 6了。本次试驾的Ioniq 6为澳洲规格,是现代日本特意弄进来,搞搞活动,收集一下日本任意意见的,目前这款车还没确认是否会在日本正式销售。
相信我,这台车比你在图片里面看要大得多。尽管你可能一时半会接受不了它的造型,但这台车的一大特点,又的确是这个造型,尤其是尾部,跟一些厂商一样,它的C柱下端大幅后移,与其它一些注重空气动力学表现的电车异曲同工,但Ioniq显然更特别,因为它还多了一个极致下垂的屁股,一个会让我想起日产Leopard J.Ferie的屁股。
羊个人觉得车尾真的要比车头顺眼不少。极端的设计让Ioniq 6的Cd值只有0.21,虽然以2023年的眼光来看已不是什么T0级,但表现已经够出色了。
相对来说Inoiq 6的内饰并没有那么天马行空,双12.3英寸屏主导整个车厢,A柱那两块电子后视镜屏的视野可调范围较窄。与Ioniq 5一样,这款车的内饰广泛采用环保加工皮革(由废旧塑料瓶、渔网、植物提取物制成)以及生物涂料,环保少女看了都开心的程度。
拍摄的这台Ioniq 6是最高配的EPIQ,为四轮驱动,前后各一个电机可以提供最大325Ps,最大扭矩605N·m的数据,电池容量为77.4kWh。参考官方资料, 在Eco以及Normal模式下,Ioniq主要由后轮驱动,Sport模式下为全时四驱,但参考中控屏的动力分配提示动画,无论是什么模式下,当你处在巡航工况时,车子基本由后轮驱动,在起步、加速时,前方电机才会视情况介入。至于实际的动力表现,动力对点门的响应会有些许迟疑,但衔接顺畅,没有不适感。在Sport模式下,这种迟疑突然就消失了,哪怕你只是向电门稍稍施压,他都会展现出极为狂躁,狂躁到巴不得要撕开轮胎的动力(羊:虽说这车的百公里加速时间需要5.1秒),除非你喜欢这种感觉,不然Normal模式其实也能满足你开快车的欲望了,日常驾驶的话,经济模式是最舒适的。
Ioniq 6的隔音表现不错,车架底盘刚性十足,但我认为它的底盘调校跟Ioniq 5一样,尚有提升空间,我希望它能更柔软一些,现在的它就跟早些年的欧洲车一样,乘坐感较为僵硬,另外,面对不太好的路况,车子会有较大幅度的跳动,方向盘也缺乏路感,但这台车有着不错的底子,转向时车身跟随性是极好的,或许现代斟酌一下车架的局部刚性以及助力转向的标定,就能很好地解决这些问题了。
测试车的WLTP续航里程为519km,跟很多传统车企的电车一样,表显续航很实在。让人印象深刻的是,即便在山路中激烈驾驶,它的电耗也没有提升太多,如此表现,除了出色的空气动力学设计外,优秀的能量管理系统也有很大功劳,希望日本的纯电动车能好好学习一下这一点。不过话又说回来,Ioniq 6身上值得学习的点,岂止这一个呢?
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