最近很多朋友说想看EVO,今天,它来了!
*考虑到LanEvo的文章太多太多太多太多,为了方便各位在这里简单明了地回顾其整个历史,所以我会尽量做得简单一点的(其实还是懒)。
序章
为什么会有Lancer Evolution
上世纪80年代末,WRC规例大改,B组正式取消,S组胎死腹中,正式迎来了A组时代。新规之下,厂商可以利用市售车款(年产量2500台)进行有限度的改进,就能投入到比赛当中,对于厂商而言,参赛难度其实比B组年代减少,那自然就得搞起来啦。
Lancer GSR
而三菱自身呢,早在70年代就曾经用初代Lancer跑过拉力赛了,之后换用了Galant,直到B组崛起他们才短暂地暂停了拉力赛事业。虽然他们原本也打算用Starion参战WRC B组,只是繁复的测试让他们没法赶上末班车,最终其只在一些别的拉力赛中出现。
参加法国Rallye des 1000 Pistes的Starion Group B
为了应付全新的A组规格,三菱以同年代的Galant VR-4为基础,打造出全新A组战车,并于1988年开始参战。虽然这台车也曾拿过6次分站冠军,但随着更多的对手进入赛场,Galant也逐渐陷入苦战当中。
Galant VR-4 Group A
吃了瘪的三菱也找到了问题根源:Galant的车体实在太大了。于是他们就决定将重心转移到更为小巧的Lancer当中。原本Lancer虽然也有高性能版本,但总的来说仍没有足以应付WRC对手的战斗力,所以三菱做了个大胆的决定:把Galant VR-4的4G63T机器,移植到了第四代Lancer身上。同时为了满足相关规定,他们就做了一共2500台这种装了VR-4心脏的怪胎,将整台车子也强化了一下,并给予了它一个有点中二气息的名字:Lancer Evolution。
第一世代
Lancer Evolution(E-CD9A)'1992
基于前一年登场的Lancer GSR1800打造
强行移植的4G63输出较Galant VR-4提升10ps至250ps
全套车身套件,前发动机盖换用轻量化的铝合金材料
车身/悬挂刚性提升
四驱系统、粘液耦合器式LSD
提供适合日常的GSR,以及拆除不必要设备,更适合竞技改装的RS。这也奠定了之后LanEvo的车型基调
或多或少有赶工嫌疑,推头直接推到日本海
发售时未经大量宣传,却闷声发大财,2500台抢购一空,最后一共做了7628台
WRC最佳成绩:分站2位
Lancer Evolution II(E-CE9A)'1994
二代的推出,标志着LanEvo的系列化
1993年起WRC柏油路赛段剧增,三菱也有了提升LanEvo操控性能的需求
看起来没什么,内部则针对前代的不足进行大幅度改进:轴距/轮距加长、下摆臂换用锻造铝合金材质、车架/悬挂刚性大幅提升(车架抗扭刚性提升30%)、悬挂重新设定、离合器更耐操、更紧密的1、2挡齿比、轮圈规格、刹车碟大型化……
换用1.5WAY 机械式LSD
通过降低排气回压,提高进气压力等措施,马力再提升10ps到260ps
总产量6284台
WRC最佳成绩:分站1位
Lancer Evolution III(E-CE9A)'1995
整体跟二代相比变化不算大
为了应付高速化的WRC赛事,全新设计了空气动力学套件,更夸张的造型,也让LanEvo III的形象更为深刻
强化散热性能
这一代开始车系引入Dandelion Yellow(蒲公英黄)涂装,这一色系也成为了LanEvo之后几代的代表色之一
通过调高压缩比、重新设计涡轮增压器、降低排气回压等措施,马力又提升10ps到270ps
总产量:10080台
WRC最佳成绩:1996年度车手总冠军
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