压燃版本的CX-30和昂克塞拉终于来了，价格基本符合预期——我不敢说贵，我也不觉得贵，因为我认为总会有人愿意理解它的价值所在——但不包括我。
热心马自达车主吴先生也第一时间分享了试驾体验：
马自达把压燃动力称之为e-创驰蓝天X，X其实不大重要，反而是e有点意思。
今天就不说压燃动力的技术分析，大把媒体做过，随便翻一篇就OJBK了不浪费篇幅，在有限的体验时间里说一下第一感受。
首先为了应对压燃动力的NVH退步，长安马自达还是在发动机盖、发动机装饰盖以及机脚等等部位进行改进，实际的效果竟然比SKYACTIV-G版本（以下简称G版本）的CX-30要好一点，而且e-创驰蓝天X版本（以下简称X版本）的声浪更为沉实。
那动力体验有区别吗？在中段扭矩释放的确比G版本好不少，但不要忘记X版本既有24V ISG弱混又有机械增压器，如果动力没有提升简直是说不过去，不过在试车之前对X版本的动力没有太大的期待，所以动力表现也在预期之内。
24V弱混和机械增压的作用是什么？首先是对动力响应的帮助，压燃动力的特性让发动机的活塞、活塞连杆等部件需要加强，造成发动机运动惰性增大，ISG电机就是把起油阶段发动机的惰性给盖过去，同时也通过更大范围的电器化改动来减轻发动机本身的负荷。
而机械增压则是在SPCCI工况阶段给予稀薄燃烧更为理想的环境，在压缩冲程的时候有更多空气被压缩能够提升燃烧室的温度，令混合气燃烧更为充分。目的性不一样，所以不要指望机械增压器对动力有太大的提升。
那压燃和点燃的工况的分水岭在哪里？经过多次的尝试，在越过5000rpm多一点的位置发动机就进入点燃的状态，也就是从起步到5000rpm的工况下发动机一直都是以SPCCI工况运行。
因为发动机的改变，X版本的变速箱也同样有了变化，同时因为加入了ISG电机，变速箱的标定也有不同。最明显的感觉就是X版本的变速箱小动作变多了，原因除了为了提升油耗表现而增加的锁止率之外，还有可能是ISG电机带来的变化，整体变速箱顺畅性表现其实是不如G版本的。
至于具体油耗，抱歉，因为试驾环节并不允许搞这个。
总结
马自达对X版本的投入能够体现在价格差上，事实上动力系统和NVH控制的成本已经足够大，海外版本的差价折合约为4.5万元人民币，而长安马自达能够把这个价差压缩至2万元，那成本抠在哪里呢？从能够看到的地方看，X版本真的没有太大的阉割。
但现阶段的X版本并非最佳形态，反而是第三阶段的插电（或增程）形态是最为重要的，压燃动力的稳定且高经济性输出配合更强力的电动机能否交出终极形态的创驰蓝天答卷，大家还要等多几年啊。
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