AlphaBull
徐剑华
3月16日，阿法牛公众号发布的《让马士基浩南轮一场大火成为改变集装箱安全进程的里程碑》一文提到：“正如2007年地中海航运的“MSC Napoli”轮因集装箱重量的不实申报而触礁解体，最终引致行业对集装箱强制称重法规的推行一样，'马士基浩南’轮的大火至少会引发行业对船舶火灾的原因、处理和预防重新进行深度思考。”（点《让“马士基浩南”轮大火成为改变集装箱船安全进程的里程碑︱阿法牛》复习）
本文重温“MSC Napoli”轮解体事故引致行业对集装箱强制称重法规推行的一段历史。
半个世纪的积弊
集装箱重量的瞒报与误报已经困扰该行业半个多世纪了。但是有没有真正解决问题的政策意愿呢？
据估计，全球每年通过海路运输的1300万个集装箱中有三分之一存在瞒报与误报重量的情况。这一点，尽管法律规定托运人有义务在伴随着集装箱运送到码头的航运单证上准确地申报集装箱的重量和内容。
不幸的是仍然有很多固有的集装箱重量处于混乱状态的例子存在于该行业中。也许最引人注意的事件是在2007年1月，装有4419TEU的地中海航运公司的”MSC Napoli”轮，在行驶至英吉利海峡发生故障，被救难船损坏并且在徳文郡海岸搁浅（见图）。
图片来源：Lloyd's List
海事事故调查科对于该事故的调查报告发表于2008年，在这艘不幸的船的甲板上没有进水的660个集装箱中，实际货重超过申报货重的有137个；实际重量超过货物舱单上申报数量的总量达到312吨。令人担忧的是，最大单差竟达到20吨。
图片来源：Lloyd's List
但是这种差异对于大多数业内人士来说并不感到惊讶，多年来，货单中的货物重量多属于推测。在一些国家，“零皮重”已经成为通常做法，并且这种状况多数存在于小托运人中。
到”MSC Napoli”轮事故发生时为止一直没有法律规定，对集装箱装运前进行称重，唯一的例外是从美国出口的集装箱需要进行称重。
事实上，自从半个世纪以前马尔科姆·麦克莱恩开创集装箱化时代以来，申报的集装箱重量的准确性一直是困扰集装箱航运业的问题。在这期间，集装箱船从只能装58只集装箱的“Ideal X”号发展到今天最先进的庞然大物——21,413标箱容量的 “OOCL HONG KONG ”轮。
在地中海航运公司的”MSC Napoli”轮这起事故中，英国海事调查局（MAIB）认为，错误申报集装箱重量是船只的船壳结构失效的一个重要因素。
英国海事调查局的报告这样写道：“尽管集装箱的重量和分布间的差异对船舶的静水弯矩可能会产生不利影响，尤其是如果额外的重量集中在船头和船尾，那么就没有任何信心来保持亁货集装箱在静水弯矩上建立足够的补偿。然而，装载的额外重量可能与船舶的净重相当，与潜在多变的波浪荷载相比，静水弯矩产生的偏差将是极其小的。因此，单独的差异产生的影响还不足以导致船体故障。然而，它们将导致可用的安全边际的减少。”
小型船只风险大
而在其他的船上事故，比如在2011年6月装有508 TEU的德纳贝号货船在阿尔赫西拉斯马士基码头发生部分倾覆，就是超重集装箱产生的潜在后果的进一步证据（见图）。
图片来源：Lloyd's List
事实上，在欧洲海事安全局对于翻船的原因进行调查时发现，装载列表中的168个集装箱，有10％的集装箱实际重量远远超过其申报的重量。
令人惊讶的是，在一个16个集装箱的区块中，每一个集装箱的实际重量分别为其申报重量的1.9倍至6.7倍，其总重量远远超过所申报的93吨，达到278吨。
为了防止未来再次发生类似事件，欧洲海事安全局建议进行内部审计，从提货单上核准的重量来检测错误集装箱重量的起源。此外，它强烈建议未来在装运到船上之前给集装箱称重。
虽然13,000 TEU的集装箱船将不会遇到类似的稳定性问题，但是作为一艘小型支线船，实际重量无论是超过还是低于其申报重量，集装箱货堆对甲板产生的巨大压力都可能导致堆垛崩溃和潜在的集装箱落海损失。
此外，在供应链的其他环节，集装箱超重产生的生命危险是永远存在的。经常能看到无数的码头支线道路上的车辆被侧翻货柜车压扁的图片。
问题的焦点：在哪里称重？谁埋单？
但是，经过多年的争论，现在被所有利益相关者普遍接受的是，强制性的路线是唯一的出路。经过反复讨论和束手无策，国际海事组织修订海上生命安全公约第六款第二条，这将使它成为法律规定，即没有验证重量证书的集装箱将不能装船。
这一条款已被国际海事组织顺利通过，集装箱强制称重措施在2016年7月1日起生效。因此，辩论已经从“集装箱是否应该称重”转移到“在哪里称重”。
在托运人所在地称重货物和集装箱也许是显而易见的解决方案，但并不是所有的托运人可以被期望拥有昂贵的箱体重量核查设备和要求核签集装箱的合格人员。
此外，沿着供应链，在途中或毗邻港口的关键节点的地秤是另一种选择方案。或者，在一段时间内一直被青睐的方案，即集装箱可以在出口港称重，无论是在码头闸口或在内部通往集装箱出口堆栈的转运点。
但可以理解的是，码头运营商不欢迎可能由于集装箱称重而引起的他们船舶装卸工序或场地操作工序的中断。
在英国伯明翰国家展览中心举行的多式联运2013年年会期间的一个研讨会上，一个专家小组讨论了集装箱称重的议题，具体在供应链中的哪一个环节显得更为实用。
专家压倒一切的共识是，必须不惜一切代价避免潜在的中断点。英国国际货运协会贸易服务经理罗伯特·温莎说：“我们必须防止出现在供应链中的瓶颈。”
国际货物装卸协调协会主任理查德·马克斯警告在在进港之前称集装箱的重量“是困难并且昂贵的”，并说：“可能会影响零库存交货。”
交通运输行业一位经验丰富的意见领袖安迪·莱恩在博客中写道：“重要的是避免在实际重量和申报的重量之间产生大的误差，让我们期待一个实用的解决方案，它既不会对运输链产生巨大的成本，也不会发生大的效率损失。如果'专家’旨在找到一个100%或者95%的解决方案，正如官员主要做的一样（船舶废气排放已经成为一个重要的例子），那么，这一重要举措将很快对该行业的发展带来巨大负担。”
莱恩先生提出了一个发人深省的评论，对于在哪里对集装箱称重的讨论正迅速地继续着。与此同时，另一个问题是：谁埋单？
联系客服
